Hidrojen hydrogen Pem Yakıt Hücresi bor Membran Fuel Cells ile ilgili güncel Teknolojiler

Hidrojenin Araçlardaki Güvenlik Donatıları

2008-09-02T04:06:00.000-07:00

Hidrojen Enerjisi ile ilgili çalışmalar yapan Sn. Fahri ERYILMAZ ( Elektrik Mühendisi ) Beyefendinin çevirisini sizlere sunuyoruz ve Sn. Fahri ERYILMAZ ' a inanılmaz değerli içeriğe sahip paylaşımı için çok teşekkür ediyoruz.Not: (Döküman PDF olduğundan siteye eklediğimde Tablolarda biraz sorun oldu Dökümanın orjinali için Buraya tıklayabilirsniz)
Hidrojenenerji.blogspot.com
Hidrojenin Araçlardaki Güvenlik Donatıları
Hidrojenin özellikleri
Hidrojen renksiz ve kokusuz bir gazdır. 2,016 molekül
agırlıgıyla hidrojen en hafif gazdır. Yogunlugu havadan
14 kat daha hafiftir.(0,08376 kg/m3 standart sıcaklık
ve basınçta). 20,3 K ‘nin (atmosferik basınçta) altında
sıvı halde bulunur. Hidrojen tüm yakıtlardan birim
agırlıgına göre en yüksek enerjine içerigine sahiptir;
yüksek ısıtma degeri (41,9 mj/kg)
neredeyse benzinden üç kat daha fazladır.

(Okuduğunuz makalenin orjinal çeviri metni için tıklayınız)
Tablo 1. Hidrojenin seçilmis bazı özellikleri
Molekül agırlıgı 2.016
Yogunlugu kg/m3 0,0838
Yüksek ısıtma degeri MJ/kg 141,90
MJ/m3 11.89
Düsük ısıtma degeri MJ/kg 119,90
MJ/m3 10.05
Kaynama sıcaklıgı K 20,3
Sıvı haldeki yogunlugu kg/m3 70,8
Kritik nokta
Sıcaklık K 32.94
Basınç bar 12.84
Yogunluk kg/m3 31.40
Kendi atesleme sıcaklıgı K 858
Havadaki parlama limitleri (vol. %) 4–75
Havadaki Stoichiometrik karısımı (vol. %) 29.53
Havadaki alev sıcaklıgı K 2,318
Difüzyon es verimi cm2/s 0.61
Özgül ısı (cp) kJ/(kg ·K) 14.89

Diger yakıtlar gibi ya da enerji tasıyıcısı olan hidrojen
düzgün tasınmadıgında ve kontrol edilmediginde risk
gösterir. Bu tasınma riskleri benzin, propan ve dogalgazla
benzer olarak düsünülmelidir. Hidrojenin özel fiziksel
karakteristikleri benzer yakıt türlerine göre biraz farklıdır.
Bazı özellikleri daha az tehlikeli kılsa da, hidrojenin bazı
karakteristikleri teorik olarak bazı durumlarda daha
tehlikelidir. Hidrojen en küçük moleküle sahip oldugu için
diger sıvı ve gaz yakıtlara göre küçük deliklerden kaçma
egilimi oldukça fazladır. Hidrojenin yogunluk, viskozite ve
havadaki difüzyon katsayısı özellikleri uyarınca, deliklerden
veya düsük basınçlı yakıt hatları birlesme noktalarından
hidrojenin akma/sızma egilimi aynı noktalardan akabilecek
dogalgazdan 1,26 dan 2,8 kata kadar daha fazladır. Fakat
deneyler sonucunda, birim hacimdeki dogal enerji yogunlugundan
dolayı dogal gaz sızıntıları hidrojen sızıntılarına göre daha fazla
enerji bırakılmasını saglar. Yüksek basınçlı depolama tanklarında
olusan çok büyük sızıntılar için,sızıntı oranı sonic hız ile sınırlıdır.
Yüksek sonic hıza göre hidrojen (1308 m/s) dogal gaza (49 m/s)
göre daha hızlı kaçak yapar. Yine dogalgazın hidrojene göre üç kat
daha fazla enerji yogunluguna sahip olmasına ragmen dogal gaz
sızıntıları her zaman daha fazla enerji içerir.
Herhangi bir nedenle olusan sızıntılar sonucunda, hidrojen diger
gazlara nazaran daha hızlı dagılam gösterecektir böylece
tehlike seviyeleri azalmıs olacaktır. Hidrojen, dogalgaz
ve benzine göre daha yayılıcı ve yüzücü özellige sahiptir.

Tablo – 2’de Hidrojen ile dogal gazın sızıntı oranlarının karsılastırılması gösterilmektedir
.
Hidrojen Dogalgaz
Akıs Parametreleri
Difüzyon coef. (cm2/s) 0.61 0.16
Viskozite (m-poise) 87,5 100
Yogunluk (kg/m3) 0,0838 0.651
Sonic hız (m/s) 1308 449
Bagıl sızıntı oranları
Difüzyon 3.80 1
Laminar akıs 1.23 1
Turbulent akıs 2.83 1
Sonic akıs 2.91 01

Hidrojen karısımı havada %4 ve %75 arasında bagıl genis hacim
oranlarında yanabilirler. Diger yakıtlar ise daha az yanabilirlik
oranına sahiptirler; dogalgaz %5,3–15, propan % 2,1– 10, benzin %1–7,8’dir.
Birçok gerçek sızıntı hallerinde anahtar parametreler gösteriyor ki,
hidrojenin en düsük tutusması ve yanabilirligi limit degerinde
gerçeklesir ki hidrojenin en düsük parlama degeri benzine göre 4 kat
daha yüksek olup propana göre 1,9 kat daha yüksektir ve dogal gaza
göre biraz daha düsüktür. Hidrojenin alevi neredeyse görünmezdir
ki böyle olması insanlar tarafından tehlike arz etmektedir.
Bu konuda çözüm olarak bazı kimyasallar eklenerek gerekli olan
görünürlük saglanabilir. Ayrıca, hidrojen alevinin düsük
yayıcılıgı, radyant ısı transferi sonucunda yanında bulunan maddeler
ve insanlar için atesleme ve incitme derecesi daha az olasıdır
anlamına gelir. Benzin yanmasından çıkan is ve buhar içe duman
olarak çekilmesi sonucunda bir risk ortaya koyar fakat hidrojenin
atesi sadece suyu üretir (ikincil maddelerin yanmaya baslamaması halinde).
Sıvı hidrojen de diger bir güvenlik konusudur ki soguk yanıkları tehlikesi
vardır ve kryogenic yakıt sızıntı süresini artarmıs olur. Büyük bir sıvı
hidrojen dökülmesinin benzin dökülmesine göre bazı özelliklere sahip
olmasına ragmen çok hızlı bir sekilde yok olur. Diger potansiyel tehlike i
se, basınç bırakma valf hatası sonucunda olusan kaynayan sıvıda genlesen
buharın patlamasıdır.

Hidrojenli Araçların Tehlikeleri
Bir onboard hidrojen aracı güvenlik riski tasır ve bu haller araç
çalısmadıgında, normal çalısmasında ya da kazalarda gibi çesitli
sekillerde ortaya çıkan riskler düsünülmelidir. Potansiyel riskler
direkt olarak atesle ilgili olup, toxiticity patlamalıdır.Hidrojen
ates ve patlamalar kaynagı olarak yakıt depolamasından, yakıt
besleme hatlarından veya yakıt hücreleri kaynaklıdır. Yakıt
hücrelerinde H2 ve O2’nin (~20–30 mm) polimer çok ince zarla
ayrılmıs olmasından dolayı daha az risk olusturmaktadır. İnce zarın
yırtılması sonucunda H2 ve O2 birlesecektir fakat bu durumda yakıt
hücresindeki kontrol sistemleri sayesinde kolaylıkla zarar
potansiyelini kaybedecektir. Bu durumda besleme hatları
çok hızlı bir sekilde kesilecektir. Yakıt hücresi çalısma sıcaklıgı (60–90 C) ısıl
tutusma için çok düsük bir sıcaklıktır fakat Oksijen ve Hidrojen katalitik
yüzeyde birleserek tutusma
kosullarını yaratabilir. Bu küçük miktarlardaki hidrojenin potansiyel zararları yakıt hücreleri
ve yakıt besleme hatlarıyla sınırlıdır.

Çok büyük miktarlardaki hidrojen tanklar içinde bekletilir. Bazı tank sorunları operasyon sırasında veya çarpma sırasında asagıdakiler düsünülebilir.

Katastropik yırtılma, tank imalat hataları, keskin cisim darbeleri ile tankın yırtılması

yasa stres sonucu olusan yırtılmalar, basıncı bırakma cihazlarının açma sırasında dıs
atese maruz kalması;

Asırı sızıntı, hata basınç bırakma cihazının sebepsizce açması veya kimyasal olarak

tank duvarı hatası; keskin bir maddeyle delinmesi, yangın sırasında basınç bırakma
cihazının çalısması.

Yavas sızıntı tank hatlarındaki stresten, basınç bırakma cihazı arızası yada tank ve hat

arası birlesme noktası hatası yada yakıt hattı baglantı açıklıklarındaki darbeler.
Benzer hata analizleri yüksek ve alçak basınç yakıt hatları içinde uygulanabilir.

Yukarıda belirtilen arıza çesitleri olusumlarına göre asagıdaki sekillerde asgariye indirilebilir.

Düzenli bir sistem dizayn ile sızıntıların önlenmesi, en uygun ekipmanların seçilmesi

ile, sok ve vibrasyonları toleranslarına izin verecek sekilde yapılaması, bir basınç
bırakma cihazı konuçlandırarak, yüksek basınç hatlarını koruyarak, her tank besleme
hattına normalde kapalı selenoid valf kurarak.

Sızıntı dedektorüyle ya da yakıt içerinse odorant –belirleyici- bir madde ekleyerek

(yakıt hücreleri için).

Atesleme önlemesi; otomatik olarak pil banklarından ayırarak; böylece elektrik ark

kaynaklarını yok ederek (ex-proof) ki benzin yangınlarının %85
bu sekilde olmaktadır.Bu da, yakıt besleme hatlarından fiziksel olarak tüm
elektrik aletlerinin, pil, motor ve yanın çıkarabilecek kabloların ayrı olarak
dizayn ederek ve sistemi aktif ve pasif havalandırma yaparak sistemin bosaltmasını
dizayn ederek (açıklıklar ile hidrojenin yukarıya çıkmasını saglamak için).
Riskler tipik olarak ürün olusun ve sonuç olasılıklarına göre belirlenmistir.
Bu risk analizine göre bazı çok muhtemel veya çok nadir hidrojen kaza senaryoları da söyledir,

Sınırlandırılmamıs bosluklarda yakıt tankı yangını veya patlaması
Tünellerdeki yakıt tankı patlaması veya patlaması
Sınırlandırılmıs alanlarda yakıt hattı sızıntıları
Garajlardaki yakıt sızıntıları
Yeniden doldurma istasyonlarındaki kazalar.

Bu çalısmanın sonucu açık olan bir alanı belirtmekte ki güvenlikle
planlanmıs bir hidrojen yakıt hücreli arabalar dogal gazlı ya da benzinli
araçlardan daha az potansiyel tehlike arz etmektedir. Tünel çalısmalarında
hidrojen yakıt hücreli araba dogal gaz arabasıyla neredeyse aynı ama benzinli ve
propanlı arabalara göre daha az tehlikelidir ki bu da benzin ve dogal gaz
sızıntıları, yayılması bazındadır. En büyük potansiyel risk ise evlerde,
kapalı garajlarda, yerlesim yerlerinde halkın kullandıgı sistemlerdeki
küçük sızıntılardır sayet hidrojen dedektesi yoksa yada ölçüm cihazları
uygulanması (pasif ve aktif havalandırma olarak) halinde.
Sonuç ve Öneriler
Sonuçta, hidrojen diger yakıt kaynaklarında oldugu gibi aynı risklere
sahip oldugunu göstermektedir. Halkın yaklasımına ragmen, pek
çok açıdan hidrojen, benzin ve dogalgaza göre daha güvenli bir
yakıttır. Etkili olacak bir konu ise hidrojenin çok iyi bir güvenlik
geçmisine sahip olmasıdır. Bu da 19 yy. da ve 20 yy. baslarında
Avrupa ve Amerika’da “sehir gazı” olarak genis bir alanda
kullanılmasıyla sabitlenmistir. Bu ise endüstride gaz olarak ve
uzay programlarında yakıt olarak kullanılmasıyla kanıksanmıstır.
Kazalar olmaktadır, fakat bunlar hidrojenin diger yakıtlara göre
daha tehlikeli bir gaz oldugunu göstermez. En azından ileriki
zamanlarda yapılacak olan çalısmalar ve arastırmalar sonucunda
patlama ve sızıntıların sebeplerini bulmakta etkili olacaktır.
Yeni materyaller ve kaplinler hidrojen sızıntılarını önleyecek
sekilde gelistirilerek yakıt hücrelerinin devamlılıgını ve arızalarını
azaltacaktır.
Çeviriyi Yapan: Fahri Eryılmaz
Elk.Müh. - 33892

Beğendiğim ve önerdiğim siteler.

2008-08-16T20:53:00.000-07:00

Merhaba arkadaşlar.
Bugün size hidrojen ile çalışan arabalar ile ilgili yazı ve video içeriği olan bir siteyi tanıtmak istiyorum Site hakkındaki görüşlerimi siteyi yayınlayanlara ifade etmek için herhangi bir iletişim bilgisine ulaşamasamda yorumlar kısmından kendilerini tebrik etme fırsatına sahip olabildim. Siteyi
http://hidrojenliarabalar.blogspot.com/ adresinden ziyaret edebilirsiniz. Site hidrojen enerjisi ile çalışan arabalar ile ilgili medyadan derlenmiş içerik ve videolardan oluşmakta. Sitenin eleştirmek istediğim yönü ise "hakkımızda" ve "iletişim" bölümlerinin olmayışı.Malesef bahsettiğim eksiklikler bir site yada blog için çok önem taşımakta. Yinede çalışmaları için teşekkür eder ve kendilerine başarılar dileriz.
Zübeyir CANSEVER...

İletişim Bilgilerimiz...

2008-08-10T06:00:00.000-07:00

Sayın hidrojenenerji.blogspot.com müdavimleri.
İletişim adresimiz : hidrojen.hidrojen@gmail.com ' dur .
www.sonysepetim.com

Bloğumuuzun içerik yönünden zenginlemesi daha kaliteli bir sürece girmesi için hidrojen teknolojilerine ilgi duyan ve önem veren herkese sesleniyor ve her türlü yorum , görüş ve eleştrilerinizi bizlere iletmenizi rica ediyoruz.

Ticari kaygısı olmayan sitemizin tek beklentisi sizlerin yorumlarını, beğeni ve eleştrilerini bizlere iletmesidir. .
hidrojenenerji.blogspot.com ekibi.

H-racer and Hydrogen Station (Hidrojen ile Çalışan Araba ve Hidrojen istasyonu )

2008-08-09T17:19:00.000-07:00

Ürün Tanımı

H-Racer dünyanın en küçük ve asaletli bir hidrojen yakıt hücre arabasıdır. Yeni enerji teknolojisinin gücünü avucunuzda görün. Evet – bu arabanın pile ihtiyacı yok! Araba gerçek bir yakıt hücresi ve kendi hidrojen depolama sistemini kullanıyor. Hidrojen İstasyonu H-yarışçıya sınırsız temiz enerji sağlıyor. Bir düğmeye basarak bedava hidrojen enerjisi üretmek için sadece istasyonun deposuna su doldurmanız yeterli!

H-racer 21. yüzyılın teknolojisini barındıran çağın ötesinde çok gelişmiş bir oyuncaktır. Bu araba güneşten aldığı enerjiyi hidrojen depolamak için kullanır ve çalışırken %100 saf yakıt üretir. Bu oyuncak yıllardır bütün bilim adamlarının ve mühendislerin hayallerini süsleyen o doğa dostu,
temiz ve yenilenebilir yakıtı kullanmaktadır.

Tekonolojideki gelişmelerle artık hidrojen geleceğin enerji kaynağı olarak görülmektedir. Üünkü toksin içermez, yenilenebilir, çevreyi hiç kirletmez ve doğada sınırsız olarak bulunan elementi yani hidrojeni kullanır. Yakıt hücresi teknolojisiyle beraber, hidrojen hiçbir yanma reaksiyonu olmaksızın elektrik enerjisine dönüştürülmektedir. Bu da dünyadaki global enerji problemleri ve çevre sorunları açısından inanılmaz bir çözüm seçeneği sunar.

Yakıt hücresi içinde hiç yanma olmaz. Arabanın eksozundan çıkan tek ürün saf sudur. Yakıt hücreli araçlar “sıfır emisyonlu araç” olarak bilinirler. Günümüzde dünyanın önde gelen otomobil üreticileri, Toyota, GM, Ford, Honda ve Daimler Chrysler bu teknolojiyi kullanarak yakıt hücreli otomobil üretimi için çalışmalar yapmaktalar.

H-Racer bu sistemi minyatür olarak uygular. Tabiki ileride büyük araçlarda da kullanılabilir. Bu oyuncak araba içerisinde hidrojen depolama tablası bulunur ve bu sistem elektrik motoruna bağlıdır. Hidrojeni yenileyerek depolayan sistem ise arabanın depolama haznesine bağlıdır. H-racer tahmin edeceğiniz üzere çok küçük miktarlarda hidrojen enerjisi kullanır ve tamamen güvenlidir.
Ürünün satış adresi www.h2endustri.com

Ayrıntılı Bilgi için Tıklayınız...

Güneşle Hidrojen Güç Üretim Seti

2008-08-06T12:04:00.000-07:00

H2 Endustri ;Hidrojen enerji teknolojileri ile ilgili ürünlerini Türkiye piyasasına sunmaya başladı. Hidrojen enerjisini tanıtmak adına harika bir işlev yerine getirecek olan bu ürün yenilebilir enerjilerin en önemlisi olan hidrojen enerjisinin üretimi ve kullanımını gösterebilmeyi sağlıyor ve Hidrojen enerjisi gibi temiz ve yenilenebilir enerjinin tanıtılmasını hedefliyor. Güneş paneli , yakıt hücresi ve pervaneden oluşan bu set sadece saf su ile nasıl enerji üretilebileceğini göstermek adına çok önemli. Ürünü çok yakında h2endustri.com adresinden temin edebilirsiniz. Tüm eğitim camiasına tavsiye ediyoruz.

Güneşle Hidrojen Güç Üretim Seti

Güneşle Hidrojen Üretim Seti, oxsijen ve hidrojen gaz depolarıyla bir PEM çift yönlü yakıt hücresi içerir. Setin hidrojen üretip elektrik üretmesi için sadece saf suya ihtiyacı vardır. Bilim labaratuarları, sınıflarda kullanım ve tanıtımlar için mükemmeldir.

ÇİFT YÖNLÜ PEM YAKIT HÜCRESİ:

Eloktroliz Fonksiyonu:

● Giriş Voltajı: 1.7V ~ 3V (DC)

● Giriş Akımı: ≥0.7A 2V’ta

● Hidrojen Üretim Oranı: 5ml/min

● Oksijen Üretim Oranı: 2.5ml/min

Yakıt Hücresi Fonksiyonu:

● Çıkış Voltajı: 0.6V (DC)

● Çıkış Akımı: 300mA

● Çıkış Gücü: 180mW

GÜNEŞ PANELİ:

• Boyutlar: 125mm x 155mm x 8mm

• Voltaj (Maksimum güç noktasında) 2.2V d.c.

• Akım (Maksimum güç noktasında) 450mA

• Modül İçeriği:

- 1 set 30cm Kablo – Çerçeve düz bir yüzeyde 45 derece açıda tutlur.
Ürünün Türkiyedeki satışını www.h2endustri.com adlı site gerçekleştirmektedir.

"Hidrojen Ekonomisi ile ilgili Türkçe Kaynaklar

2008-04-03T23:17:00.000-07:00

31 Mart 2008 Pazartesi

"Hidrojen Ekonomisi" Konusunda Türkçe Kaynaklar

"Hidrojen"in enerji ve küresel ısınma sorunları açısından ciddi bir çıkış yolu yarattığına inanan 1970'lerin hidrojen romantikleri bir yana (örn. T. Nejat Veziroğlu), "hidrojen geçmişte geleceğin enerjisiydi/yakıtıydı, bugün geleceğin enerjisi/yakıtı, gelecekte de geleceğin enerjisi/yakıtı olarak kalacak" diye yorum yapacak kadar kötümser olanların sayısı (örn. Ulf Bossel) hiç de az değil. Hidrojen ekonomisi konusunda Türkçe kaynaklardan bilgi edinmek isteyenler şu yayınlara başvurabilirler:

Veziroğlu, T. N. (2004): Dünya Barışı için Türkiye Dünya Barışı için Hidrojen. İstanbul: Kaynak Kitaplığı, derl. Ayfer Kale, ed. Ö. Faruk Noyan.
Bockirs, J. O'M., T. N. Veziroğlu ve D. L. Smith (2002): Geleceğin Enerjisi Güneş-Hidrojen. İstanbul: Kaynak Kitaplığı, çev. Ö. Faruk Noyan.
Türe, İ. E. (2001): Hidrojen Enerjisi. Ankara: Temiz Enerji Vakfı.
Aslan, Ö. (2007): "Hidrojen Ekonomisine Doğru", İstanbul Ticaret Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Yıl 6, Sayı 11, s. 283-298.
Erdener, H. ve diğerleri (2007): Sürdürülebilir Enerji ve Hidrojen. Ankara: ODTÜ Yayıncılık.
III. Ulusal Hidrojen Enerjisi Kongresi Bildirileri (17 Temmuz 2006)
Brown, L. R. (2003): Eko-Ekonomi. İstanbul: TEMA Vakfı Yayınları, yayın no. 42, çev. A. Y. Erkan [kitabın İngilizce'sinin tam metni].

Bazı kurumsal linkler:

Hidrojen ekonomisi konusundaki bazı önemli İngilizce metinler için ise, şu kaynaklara başvurulabilir:

AYKUT KİBRİTÇİOĞLU http://economics-of-energy.blogspot.com/2008/03/hidrojen-ekonomisi-konusunda-trke.html

MERCEDES B EMISYON YAKIT HÜCRELİ 2 YILA KADAR GELİYOR

2008-04-01T22:42:00.000-07:00

Mercedes B iki yıl içinde sonra sıfrı emisyon yakıt hücreli versiyonunu yollara çıkarmayı planlıyor
Mercedes’in ilk defa 2005 yılında tanıttığı F 600 Hygenius konseptindeki sistemin geliştirilmesi ile ortaya çıkan bir yakıt hücresi sistemi kullanılacak Mercedes B, yüzde 40 daha ufaltılmış olan bu modül sayesinde hem yüzde 30 daha fazla güç sunacak hem de A-Class F-Cell’in tüketim değerlerinden yüzde 16 daha düşük bir rakama imza atmış olacak.

Mercedes B’nin elektrik motoru maksimum 136 HP güç üretirken torku da 320 Nm. Bu rakamlar Mercedes B sınıfının 2 litrelik benzinli motoruna göre çok daha iyi hızlanma değerlerine imza atılacağının da ilk işaretlerini veriyor. Sıfır emisyon sunan yalıt hücreli araç, aynı zamanda 100 kilometrede 2.9 litre benzin tüketimine eş değer bir kullanım değerine sahip.

Biz yakıt hücreli Mercedes B sınıfını 2010 yılında yollarda görmüş olacağız ama Mercedes o süreye kadar bir sürü test ve geliştirme yapacak. Örneğin geçtiğimiz 3 ayda da Kuzey İsveç’te aracın kış testleri yapıldı bile…

Güneş Enerjisi

2008-04-01T22:35:00.000-07:00

Güneş Enerjisi -1

Yenilenebilir enerji kaynaklarından bir diğeri olan Güneş enerjisi Güneş ışığından enerji elde edilmesine dayalı teknolojidir ve dünya için, temel bir enerji kaynağıdır. Güneş ışığından enerji elde edilmesi, güneş çekirdeğinde yer alan ışıma enerjisidir. Işıma enerjisi, güneşteki hidrojen gazının helyuma dönüşmesi şeklindeki füzyon sürecinden kaynaklanır.
Dünya atmosferinin dışında güneş ışınımının şiddeti, aşağı yukarı sabit ve 1370 W/m² değerindedir, ancak yeryüzünde 0-1100 W/m2 değerleri arasında değişim gösterir. 1370 W/ m² değeri “güneş enerjisi sabit değeri” olarak kabul edilmiştir.Ve bu değer güneş ışınlarının ,bir yüzeye dik olarak düştüğü andaki değerdir. Atmosfer bu enerjinin %6’sını yansıtır, %16’sını da sönümler ve böylece deniz seviyesinde ulaşılabilen en yüksek güneş enerjisi 1,020 W/m²’dir .
Ülkemize gelince; bölgelere göre, potansiyel olarak, yıllık ortalama güneş ışınım şiddetinin
- Güney Doğu Anadolu Bölgesi’nde 1491.2 kWh/m²,
- Akdeniz Bölgesi’nde 1452.7 kWh/m²,
- İç Anadolu Bölgesi’nde 1432.6 kWh/m²,
- Ege Bölgesi’nde 1406.6 kWh/m²,
- Doğu Anadolu Bölgesi’nde 1398.4 kWh/m²,
- Marmara Bölgesi’nde 1144.2 kWh/m²,
- Karadeniz Bölgesi’nde 1086.3 kWh/m² olduğu gözlenmektedir.
Bölgesel sonuçlardan da anlaşılacağı gibi, Türkiye ‘güneş kuşağı’ denilen , güneş enerjisi bakımınca zengin bir bölgede yer almaktadır.Bütün bunlara karşın Türkiye’ nin güneş enerjisinden yeteri kadar faydalandığını söyleyemeyiz. Oysa bugün, dünya geneline baktığımızda %8 verime dayalı teknolojiyle bile güneş panelleri sayesinde , fosil yakıtlar, hidroelektrik, nükleer vb kaynaklara dayalı tüm santrallerin ürettiği elektrik enerjisinden daha fazlası üretilebilinir.

Güneş enerjisinden , ısı ve ışık enerjisi olarak yararlanıldığı gibi , yine geliştirilen tekniklerle elektrik enerjisi olarak da kullanılır.

Güneş enerjisinin kullanıldığı yerler.

Yaygın olarak kullanılan bu ısıtma sistemi, genellikle evlerde sıcak su elde edilmesi veya bir alanın ısıtılması ya da havuz suyunun ısıtılmasında kullanılır.

Isıl güneş enerjisi uygulamaları.

Güneş kollektörleri: Ülkemizde de çok yaygın olarak kullanılan, evlerde sıcak su elde etmede kullanılan sistemlerdir.
Yoğunlaştırıcılı güneş enerjisi santralları: Bunlarda, doğrusal, çanak şeklinde ya da merkezi bir odağa yönlendirilmiş dev aynalar kullanılarak, odak noktasında çok yüksek sıcaklıkta ısı elde edilir. Genellikle elektrik üretiminde kullanılır. Ancak henüz bir yaygınlık kazanamamışlardır.
Güneş ocakları: Çanak şeklinde ya da kutu şeklinde güneş ısısını toplayan yapılardır. Gelişmekte olan ülkelerde daha yaygın kullanılır
Trombe duvarı: Sandviç şeklinde cam ve hava kanalları ile paketlenmiş bir pasif güneş enerjisi sitemidir. Güneş ışınları gün boyunca, duvarın altında ve üstünde yer alan hava geçiş boşluklarını tahrik ederek, doğal çevirim ile termal kütleyi ısıtırlar. Gece ise trombe duvarı biriktirdiği enerjiyi ışıma yolu ile yayar
Geçişli hava paneli: Aktif güneş enerjili ısıtma ve havalandırma sistemidir. Termal güneş paneli gibi davranan, güneşe bakan delikli (perfore) bir duvardan oluşur. Panel, binanın havalandırma sistemine ön ısıtma uygular. Ucuz bir yöntemdir. %70’e kadar verime ulaşılabilir.
Bunların dışında sadece proje olarak kalmış, yaygınlaşamamış çalışmalar da bulunmaktadır.Bunların başında su arıtma sistemleri, güneş havuzları, güneş bacaları gelir ki, tüm bunlar deneysel çalışmadan öteye gidememiştir.

Güneş Enerjisinin Avantajları

- Güneş enerjisi tükenmeyen bir enerji kaynağıdır.
- Güneş enerjisinin gaz, duman, toz, karbon veya kükürt gibi zararlı maddeleriyoktur.
- Güneş, tüm dünya ülkelerinin yararlanabileceği bir enerji kaynağıdır. Bu sayede ülkelerin enerjiaçısından bağımlılıkları ortadan kalkacaktır.

- Güneş enerjisi hiçbir ulaştırma harcaması olmaksızın her yerdesağlanabilir.

- Güneş enerjisi doğabilecek her türlü bunalımın etkisi dışındadır. Örneğin, ulaşım şebekelerindeyapacakları bir değişiklik bu enerji tümünü etkilemeyecektir.

- Güneş enerjisi hiçbir karmaşık teknoloji gerektirmemektedir. Hemen hemen bütün ülkeler, yerelsanayi kuruluşları sayesinde bu enerjiden kolaylıkla yararlanabilirler.

- Güneşi az veya çok gören yerlerde biraz verim farkı olmakla birlikte, dağların tepelerinde vadiler ya da ovalarda da bu enerjiden yararlanmak mümkündür.

Güneş Enerjisinin Dezavantajları

- Güneş enerjisinin yoğunluğu azdır ve sürekli değildir. İstenilen anda istenilen yoğunluktabulunamayabilir.

- Güneşten gelen enerji miktarı bizim isteğimize bağlı değildir ve kontrol edilemez.

- Bir çok kullanım alanının, enerji arzı ile talebi arasındaki zaman farkı ile karşılaşılmaktadır.

-Güneş enerjisinden elde edilen ışınım talebinin yoğun olduğu zamanlarda kullanılmak üzeredepolanmasını gerektirir. Enerji depolaması ise birçok sorun yaratmaktadır.

- Güneş enerjisinden yararlanmak için yapılması gereken düzeneklerin yatırım giderleri bugünkü teknolojik aşamada yüksektir.
Kaynak olarak : küresel ısınma.org - wikipedia.org - eie.gov.tr (ELEKTRİK İŞLERİ ETÜT İDARESİ) yararlanılmış, resimler internetten alınmıştır.

Su ile şarj olan cep telefonu

2008-04-01T22:32:00.000-07:00

Su ile şarj olan cep telefonu

Cep telefonu sektöründe emin adımlarla büyüyen Samsung şimdi de suyla şarj olabilen cep telefonu üretti.

Telefon suyla reaksiyona girip hidrojeni ve oksijeni ayrıştırıyor. Mikro devreler de hidrojen gazından elektrik üretiyor. Piller, telefonu 10 saat çalıştırabiliyor. Telefon 2010’da piyasada.

Dünyanın sonu gerçekten bu tarih mi?

2008-04-01T22:30:00.000-07:00

İngiltere-Sussex üniversitesi astronomi departmanı bilimadamı Robert Smith; Güneş'teki hidrojen tamamen helyuma dönüştüğünde, Güneş şu ankinden 250 kat daha büyük bir hale gelecek ve büyük bir ateş topuna dönüşecek. Ağırlığının artması ise çekim gücünü azaltacağından Dünya Güneş'ten uzaklaşacak. İlk bakışta bu uzaklaşmanın Dünya'yı korkunç sondan kurtaracağı düşünülebilir. Ama gerçek böyle değil. Dünya kendi çekim gücü nedeniyle Güneş'te gel-gitler oluşmasına neden olacak, bu gel-gitlerden yeterince uzaklaşamayacak, Güneş'in etkisinden kurtulamayacak ve korkunç son gerçekleşecek" şeklindeki açıklamasıyla yani Dünya'nın Güneş'in korkunç etkisi karşısında dayanamayıp yok olması tahminen bundan 7,6 milyar yıl sonra gerçekleşeceğini belirtti. Detaylar burada

haberin türkçe kaynağı şurada

Ozon Tabakasının Oluşumu

2008-04-01T22:29:00.001-07:00

Yaşam ortaya çıkmadan önce, karbon dioksit, nitrojen ve diğer ağır gazlar, dünyanın manto tabakası ve yer kabuğu tarafından ortama bırakılıyordu. Bu gazlar dünyanın yerçekimi kuvveti sayesinde tutuldu ve zaman içinde bir atmosfer meydana geldi. Yerçekimi, metan(CH4), karbondioksit(CO2), amonyak (NH3), hidrojen(H2), azot(N2) ve su buharının(H2O) atmosferde birikmesine neden oldu. Zaman içinde dünya, su buharının yoğunlaşıp sıvı hale gelmesine olanak sağlayacak kadar soğudu. Bu durum beraberinde yağmurları ve kuvvetli kasırgaları getirdi. Sürekli yağan yağmur denizlerin oluşmasını sağladı. Şiddetli kasırgalar sırasında oluşan elektrik dünyanın yüzeyini etkiledi. Bu sırada atmosferde serbest halde hiç oksijen yoktu. Çünkü oksijen hidrojenle birleşip suyu, yer kabuğundaki başka elementlerle de birleşip demir oksitleri, silikatları, karbon dioksiti ve karbon monoksiti oluşturuyordu. Yaklaşık 2 milyar yıldan fazla bir süre boyunca oksijenin tamamı başka elementlere bağlanmış halde bulunuyordu.

İlk canlılar, atmosferde serbest oksijen bulunmadığı için sadece oksijensiz solunum yapan canlılardı. Anaerobik solunumdan sonra fotosentez evrimi gerçekleşti, yani fotosentez yapabilen canlılar ortaya çıktı. Bu canlılar su ve karbon dioksiti kullanarak glikoz ve oksijen üretmeye başladılar. Serbest oksijen böylece atmosferin stratosfer tabakasında birikmeye başladı. Morötesi ışınlar, bu tabakadaki oksijen moleküllerine(O2) çarparak bu moleküllerin iki oksijen atomuna (O + O) bölünmesi sebep oldu. Bu oksijen atomları da oksijen molekülleriyle birleşerek ozonu oluşturdular. (O + O2 › O3). İşte ozon tabakası dediğimiz katman bu şekilde oluşmuştur. Ayrıca bu tepkimeler günümüzde de aynı şekilde oluşmakta. Ozon tabakasının üstünde yeterince oksijen bulunmadığı için tabakanın kalınlığı sınırlı ve bu nedenle daha alt tabakalara morötesi ışınlar ulaşamıyor.

Nötron Bombası Nedir? Etkileri Nelerdir?

2008-04-01T22:28:00.000-07:00

1 Kasım 1952′de Güney Pasifik’deki Marshall adalarından Eniwetok üzerinde bir Amerikan hidrojen bombası testi yapılmıştır. Gözlemciler Hidrojen bombası patlamasında atom bombasına göre çok daha fazla nötron ve radyoaktivite meydana geldiğini not etmişler, bu bilgilere dayanarak Amerikan uzmanları nötron bombasını geliştirmişlerdir. Atom bombası 5 mil çapındaki bir alanda canlı ve cansız herşeyi yokedip, 1 mil çapındaki bir alanda öldürücü radyoaktivite bırakırken, nötron bombası ise 1/2 mil çapındaki bir alanda patlama ve sıcaklık etkisi ile herşeyi yokedecek, 1.5 mil çapındaki bir alanda ise saçtığı nötron ışınları ile tüm canlıları öldürecek, fakat binalara, silâhlara vs. dokunmayacaktır. Böylece canlıları ölmüş bir alanda binalara, silahlara vs. el konulabilecektir.

Nötron Bombasının Etkileri
Nötron bombası patladıktan sonra çevreye saçılan nötronlar, toprakta, metallerde, besinlerde vb. nötronları aktive etmektedir; bu nötron aktivasyonu atom bombasına göre 10 kat daha fazladır. Nötron aktivasyonu denen olay, cansız cisimlerin sekonder gama ışınları saçmasına neden olur. Böylece Nötron bombası hem nötron ışınlarına, hem de gama ışınlarına bağlı tahribat yapmaktadır. Nötronlar çarptıkları cisimleri gama ışınları saçar hale getirdiğinden, Nötron bombası atıldıktan sonra her cisim bir mini-bomba halini alarak gama ışınları saçmaya başlar.
Nötron bombası’nın ilk etkisi hızlı nötronlar ve gama fotonları saçmaktır. Işınlama dozu, patlama ve termal ışınlama mesafesi (150-300 m.) ötesinde, açık havada yüzbinlerce rad (ışıma birimi) kadardır. Hatırlatalım ki insan 300 rad’dan yüksek nötron ışınlaması karşısında bile ölmektedir.

Hızlı nötronlar hafif atomların çekirdeklerinde elastik saçılmaya maruz kalır, bu sırada geritepme protonları açığa çıkar, protonlar şiddetle iyonlaştırıcı partiküllerdir. Bu reaksiyon dokunun absorbe ettiği dozun %70-80′ini oluşturur. Böylece insan, şiddetle iyonlaştırıcı bir ışımaya maruz kalır. Protonlar insan dokuları içinde ilerledikçe, birim yol başına çok yüksek bir enerji ile tahribat yaparlar. İş bununla da kalmaz, bazı biyolojik dokuların çekirdekleri nötron yakalayarak radyoaktif hâl alır, bunun sonucu insan vücudunda sayısız radyoaktif odak belirir, insan dokularının her biri bir mini-bomba halini alarak kendi kendini tehlikeli ışınlarla tahrip etmeye başlar. İşte nötronların en büyük tehlikelerinden biri burada yatmaktadır; nötronlar canlı veya cansız cisimlere çarparak önlerine çıkan atomları radyoaktif hale getirmektedir, bu atomlar öldürücü ışınlar saçmaya başlamakta, sayısız mini-bomba doğmaktadır. Nötron bombası atıldıktan sonra gerçi binalar, tanklar vb. aynen kalacak denmektedir, aslında gerek cesetler, gerek bu cansız şeyler radyoaktif hâl alacaktır. Gerek cesetleri kaldırmak, gerek bu binaların, tankların vb. içine girmek yüksek dozda öldürücü ışın almak anlamına gelecektir. Sağlam kalan cansız şeyler ancak ışınlamadan koruyucu özel giysilerle kullanılabilecektir.

Nötron bombası kullanılmasının amaçlarından biri, nötrona maruz kalanları anında yaşayan ölü haline getirmektir. Beyin 3000-8000 rad civarında ışın alarak derhâl görev yapmayı durdurur, denge kaybı (ataxia), şok ve sara krizlerinden sonra kurban bitkisel hayata geçer ve bu ağır koma içinde en geç birkaç günde ölür. Yalnız Nötron bombası, insanları bu hale getirebilmektedir. Diğer “normal” nükleer bombalar, patlama dalgası ve parlamanın sıcaklığı ile yanık ve yaralar yapar ve hemen öldürür.

Işıma etkisi ile nötronlar beyne girerek sinir hücrelerinin elektriksel bağlantılarını yokedecektir, kuvvetli ışımaya maruz kalan kompüterlerin ve elektronik cihazların hemen duruvermesi gibi. 3000 rad gücünde bir ışımaya maruz kalanlar 3-7 dakika baygın kalacak, sonra ayılacak, fakat bir hafta içinde mide-barsak kanamasından ölecektir; ağızdan anüse kadar tüm sindirim sistemi açık bir yara halini alacak, böbrek ve kalp zayıflayacak ve hasta ateşler içinde kanayarak ölecektir. 650 rad’a maruz kalanlarda hemen bir etki görülmeyecek, fakat kan hücrelerini yapan kemik iliği kuruyacak, eski kan hücreleri ışımadan sonra 25-30 gün daha yaşayacak, fakat bölünmeleri duracak, kansızlık ve mikroplara karşı savunamama sonucu hasta 4-5 haftada ölecektir.

İngiliz genetikçisi J.Edwards’a göre Nötron bombasının en korkunç yanı şudur: Nötron bombası öyle bir bombadır ki etkisi zamanla sınırlı değildir, Nötron bombası atıldıktan sonra birçok nesil sakat ve ucube olarak doğacaktır, bunu önlemek kimsenin elinde değildir, ışınlar kalıtım moleküllerini (genleri) tahrip ettiğinden bu acı sonuç kaçınılmaz. Bu bakımdan Nötron bombası genetik bir silâhtır, gelecek nesillere de yönelmiştir.

Nötron bombaları füze başlığı olarak kullanılmakta ve ağır havan topları ile atılmaktadır. İnsanların yoğun yaşadığı bölgelerde (kentlerde) tahribat en fazla olacaktır. 8 km2′lik bir alanda tüm canlılar öldürücü ışınlar sonucu en geç 2-3 günde ölecektir. 10 km2′lik bir ek alanda da 1-100 rad ışın alınacaktır. 2-3 km. aralıklarla atılan Nötron bombası açık havada yakalanmış herkesi öldürecektir. 1 kilotonluk bir Nötron bombasının patlama noktasından 400 metre uzağında ışıma 418.000 rad’dır. Işımayı 500 kat azaltan bir sığınakta bile alınacak doz 836 rad olacaktır, bu ise minimum öldürücü dozun iki katıdır. Amerikalı bilim adamı A. Westing’e göre 1 kiloton nötron silahı 310 hektar çam ormanı, 170 hektar yaprak döken orman ve 140 hektar otlak tahrip edecek ve bunların yerine konması yüzyıllar alacaktır.

Suyla Çalışan Jeneratör Hydropak

2008-04-01T22:27:00.000-07:00

ürünün adı Hydropak.İçine sadece su koyarak elektrik enerjisi üretiyor.Hidrojen jeneratörü olarak da anılıyor.Laptop,ipod ve cep telefonu gibi şarj edilebilir ürünleri şarj etme kapasitesine sahip.Ürünün iki türü var.Biri,600 mililitre kapasiteli jeneratörden 270 watt-saat güç elde edilebiliyor.Ayrıca 2 adet USB girişi bulunuyor.Jeneratör 400$,içerisine takılan hidrojen kartuşlarının tanesi ise 20$ olarak fiyatlandırılmış.Bir diğeri ise 20 mililitrelik kapasiteye sahip.Bu seçenekte ise ipod ve cep telefonu gibi az elektrik gereksinimi olan ürünlerin şarj edilmesinde tercih ediliyor.Bu ürünün fiyatı ise 50$ olarak belirtilmiş.Ayrıca şirketin ürün açıklamasında,20 ml'lik seçeneğin bir ipodu 45 dakikada tamamen şarj ettiği belirtilmiş.Hidrojen Jeneratörünün amerikada 2008'in üçüncü çeyreğinde piyasaya sürüleceği duyurulmuş.Detaylı bilgiye buradan veya buradan ulaşabilirsiniz.

Yakıt Pili Geliyor

2008-04-01T22:26:00.000-07:00

Vestel pilleri evdeki tüm elektrikli cihazları çalıştıracak. İster buzdolabı isterseniz laptop için kullanabilirsiniz. İki yıldır hidrojen enerjisi alanında çalışmalarını sürdüren ve bunun için 20 milyon dolarlık kaynak ayıran Vestel’in ürettiği ev yakıt pilleri yıl sonunda raflardaki yerini alacak.

Doğalğazla çalışacak yakıt pili doğalgaz faturasında yüzde 15 maliyet avantajı sağlayacak. Vestel 2008 sonunda piyasaya verilmesi planlanan suyla çalışan yakıt pilinin ise konutlardaki enerji harcamalarını onda bire düşüreceğini iddia ediyor.

Avcılar’daki Zorlu Plaza’da düzenlenen basın toplantısında konuşan Vestel İcra Kurulu Üyesi Cengiz Ultav, hidrojen enerjisi alanında yürütülen laboratuvar çalışmalarının sonlandığını belirterek, söz konusu ürün ve teknolojilerde sertifikasyon sürecinin yakında başlayacağını bildirdi.

Ultav, dünyada yaygın olarak kullanılan fosil yakıtların artık tükenme noktasına geldiğini ve dev enerji şirketlerinin artık bu yakıtlara yatırım yapmamasının bunun bir göstergesi olduğunu anlatarak, Zorlu Grubu’nun da alternatif enerjiler konusundaki Ar-Ge çalışmalarına yaklaşık 20 milyon dolar harcadığını aktardı.

Ultav, hidrojen enerjisi alanında yaklaşık iki yıldır uzman bilim adamlarından oluşan bir ekiple sürdürdükleri çalışmalardan başarılı sonuçlar elde ettiklerini kaydetti.

Ultav, Bugün vardığımız noktada Türkiye’nin deterjan ham maddesi olarak bir tonunu 300 dolardan ihraç ettiği borakstan hareketle sodyum bor hidrür bazlı, tonu 50 bin dolarlık ‘hidrojen süngeri’ ileri malzemesini elde ettik” dedi.

Ultav, Bu malzeme ile telsizden dizüstü bilgisayara, radyodan buzdolabına çeşitli kapasitelerde sayısız gereci çalıştıracak PEM (Proton Exchange Membrane) yakıt pillerini, evlerin her türlü enerji gereksinimini karşılayacak katı oksit yakıt pillerini, yüzde yüz çevre dostu kuru pilleri ve yüksek verimlilikteki özgün elektroliz metodumuzla sudan hidrojen elde etme sistemini geliştirdik. Sertifikasyon ve deneme süreçlerinin ardından üretime hazır olacağız” diye konuştu.

Hedef, temiz enerji
Hedeflerinin Türkiye’yi temiz enerji kaynaklarını en yoğun kullanan, bu konudaki sistemlerin en ileri versiyonlarını geliştiren, temiz enerji alanında dünyadaki üç lider ülkeden biri durumuna getirmek olduğunu ifade eden eden Cengiz Ultav, Türkiye’nin en büyük rekabet avantajının mühendislik gücü olduğunu vurguladı.

Ultav, ileri malzemeler ve alternatif enerji gibi gelişmiş alanlarda yapılacak çalışmalarla büyük katma değerler yaratılabileceğini ve bunun Türk insanının refah seviyesinin artırılmasına büyük katkılar sağlayabileceğini dile getirdi.

Hidrojenin bütün dünyada enerji krizini çözmeye en uygun enerji kaynaklarından biri olarak değerlendirildiğini söyleyen Ultav, “Türkiye’nin de sahip olduğu doğal kaynaklarla tam bir hidrojen cenneti olduğunu biliyoruz.

Ayrıca, hidrojenin depolanması, emniyetli kullanımı ve ekonomik bir şekilde nakledilebilir hale gelmesinde çok önemli bir fonksiyonu yerine getiren bor türevleri konusunda da dünya rezervlerinin yüzde 60′ına sahip bir ülkeyiz” dedi.

Yeni teknolojilerin avantajları
Ultav, geliştirdikleri pillerle enerji ihtiyacının önemli bir kısmının daha ucuz maliyetle ve daha çevreci bir yöntemle karşılanmasının mümkün olduğunu, yapılacak üç aylık sertifikasyon ve üç aylık test çalışmalarının ardından, bu pillerin aşamalı olarak vitrindeki yerlerini alacağını bildirdi.

Ultav, yakıt pillerinin evde kullanımının mümkün olduğunu, ilk aşama doğalgaz ile çalışacak olan cihazın, daha sonra ilave edecekleri başka bir parça ile tamamen su ile enerji üretecek duruma getirileceğini ve bu sayede bugünkü enerji maliyetinin yüzde 10′u ile aynı enerji ihtiyacının karşılanmış olacağını söyledi.evdose.com

Laptop ve Cep Telefonu İçin Alternatif Pil

2008-04-01T22:18:00.000-07:00

Bir Türk şirketi, dizüstü bilgisayar ve cep telefonları için geliştirdiği metanolle (etil alkolle) çalışan uzun ömürlü pili tanıttı. Pilin seri üretimine bir yıl içinde başlanacak.

Elimsan Şirketler Grubu kuruluşu Hidrener A.Ş. Genel Müdür Hüseyin Mehmet Ağacan, dizüstü bilgisayar ve cep telefonları için metanolle çalışan uzun ömürlü pil geliştirildiğini, pilin seri üretimine bir yıl içinde başlanacağını bildirdi.

Ağacan, Elimsan Şirketler Topluluğu bünyesindeki çeşitli üniversitelerden 40´a yakın bilim adamından oluşan Elimsan Bilimsel Araştırma Grubunun (EBAR) 5. toplantısının yapıldığını, son bilimsel gelişmelerin tartışıldığı toplantıda yeni projeler hakkında fikir alışverişinde bulunulduğunu ifade etti.

Önceki toplantılarda ortaya konan bazı projelerde uygulama aşamasına gelindiğini anlatan Ağacan, hidrojeni, elektrik enerjisine dönüştüren sistemlerden yararlanarak metanolle (etil alkol) çalışan yakıt pili hücresi prototipi geliştirdiklerini söyledi.

Ağacan, şunları kaydetti:
´´Hidrener A.Ş.´nin Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü ve Niğde Üniversitesi ile ortak yürüttüğü projeyle, dizüstü bilgisayar ve cep telefonlarının bataryaları yerine, geliştirdiğimiz yakıt pili hücresini kullanmak istiyoruz. Bir batarya 3-4 saat dayanırken, 100 gram metanolle 20 saat çalışabiliyor. Laptop ve cep telefonları şarj etme ihtiyacı duyulmadan, mürekkep kartuşuna benzer 100´er gramlık kartuşlarla uzun süre enerji sağlayacak bir sistemle çalışacak. Prototip olduğu için henüz maliyetiyle ilgili bir şey söyleyemeyiz. Seri üretime geçilmesiyle gerçek maliyet belirlenecektir.´´ Seri üretim için üretim bantlarının hazırlandığını dile getiren Ağacan, ürünlere göre dizayn, boyutlandırılma ve üretim hazırlıklarının sürdüğünü, 6 ay ya da bir yıl içinde seri üretim aşamasına gelmeyi hedeflediklerini dile getirdi.

SUYLA ÇALIŞAN KAYNAK MAKİNESİ

Ağacan, EBAR´ın uygulamaya koyduğu bir diğer projenin ise kendi hidrojenini üretebilen hidrojen kaynak makinesi olduğuna değinerek, ´´Makineye su koyuyorsunuz, elektroliz yöntemiyle su, hidrojen ve oksijene ayrışıyor. Açığa çıkan hidrojen, kaynak gazı olarak kullanılıyor. Ayrıca gaz bulundurma zorunluluğu ortadan kalkıyor´´ diye konuştu.

www.sonysepetim.com

Yakıt pili - 2010 yılının benzini Hidrojen

2008-04-01T22:17:00.000-07:00

Otomotiv sektöründe fosil yakıtlar ne kadar daha kullanılacak.2010 yılının yakıtı hidrojen teknolojisnde neler oluyor? Yakıt pilli sistem nedir?Otomobillere ne şekilde uygulanacak?

hidrojenli araçlar ne zaman ve nasıl kullanılabilecek? Bu sistemin Teknolojisinde ne gibi ilerlemeler var? Haberin ayrıntısı için Tıklayınız...', ' Kariyer Hayatımın 35 yılını taşımacılık sektöründe geçirdim.Bugün dünyada yaklaşık 6 milyar insan yaşamaktadır.Bunlardan sadece %12'si araç sahibi ve kullanmaktadır.İnsan nüfusunun % 88'lik bölümü ne zaman mobilize hale gelecek ve bunun sonucunda neler olacak? Şu bir gerçek ki fosil yakıtlar insanoğluna uzun süre yetmeyecek. Fosil yakıtlar atmosferin kirlenmesine yol açtığından dünya ana 400 -500Milyon benzinli-motorinli araca daha tahammül edemeyeceği kanıtlanmış bir gerçektir.İşte bu noktada alternatif enerji kaynaklarına ihtiyacımız var.Benim şirketim ECD (Enerji Dönüşüm araçları) ve farklı alternatif enerji şirketleri alternatif enerji projeleri üzerine halen bir yığın çalışma yapmaktadır.Bu Projelerden bazıları Hidrojen gücü,Fotovoltatik güç, uzun ömürlü bataryalı sistemlerdir..

Robert C. ''Bob'' Stempel uzun süredir otomotiv endüstrisinde General Motor şirketinin Enerji dönüşüm araçları departmanında halen çalışmaktadır. .

EKONOMİK HİDROJEN.

Geleceğin enerjisi olan hidrojen (fakat şu an için bugünün enerjisi sayılmaz) evlerde,Portatif Elektronik aletlerde ve tüm çeşitleriyle günlük yaşantımızda sıklıkla görülecektir..

Hergün insanlar Ekonomik Hidrojenin ne zaman günlük yaşantımıza gireceğini soruyor.Bu gün Nikel-Metal-Hidrojen (NiMH) bataryaları milyonlarca kişi kullanıyor.Bu gün Laptop bilgisayarlarda, milyonlarca cep telefonularında ve portatif elektronik aletlerde kullanılmaktadır..

Bugün Hidrojen, NiMH bataryalarda mevcuttur.Bu bataryaların şu an için en büyük sorunu şarjlarının uzun süre dayanamamasıdır.NiMH Teknolojisi Tam şarjlı hale ne zaman gelecek?.

YAKIT PİLİNİN GELECEĞİ.

Hakikaten her araç üreticisi hidrojenle çalışan araçları market vitrinlerine almış durumda.

Bu araçlarda motor enerjisi şarj edilebilir bataryalı sistemle sağlanacak.Hidrojenle çalışan araçlar geleneksel araçlara göre %20-30 gerçek yakıt verimi sağlamaktadır.
Teknolojideki Büyük ilerleme ile beraber Araçlarda sürtünme ile kaybolan enerji ve mil başına düşen yakıt ekonomisini,hava akış hareketinin araca olan etkisinin üzerine her yıl milyarlarca dolar harcanıyor.
Honda Civic ve Toyota Prius sürekli arge çalışmaları yapmaktadır..Bunun yanında Ford, General Motors, Daimler CHRYSLER ve diğer şirketler yüksek hacimli hidrtojen ürün progralarını gelecek 12-24 ay içinde Show Room'larda vitrine çıkarılmış olacak.
Tahminime göre 2005 yılında 200.000 hidrojenle çalışan araç dünya yollarına çıkacak.Önümüzdeki on yılın sonunda yakıt Pilli araçlar kolaylıkla satın alınabilecek.Bu araçların gücü hidrojenden sağlanacak ve dolayısıyla hava kirliliği önlenebilecektir.
Stanford R. Ovhinsky hidrojeni oda sıcaklığında katı halde depoladığını resmen açıkladı.Bu ani gelişme geleceğin önemli bir engelini ortadan kaldırdığı gibi bu alndaki çalışmaları da arttırmıştır.
Stanford R. Ovhinsky geçenlerde TIME Dergisinde ''Dünyanın Kahramanı'' yazılı haberle yayınlandı.Bu katı Depolama yakıt dolumunu basit ve hızlı oluşu ile zamandan kazanma açısından da büyük bir buluştur.
ECD hidrojen depolarına çarpışma testlerine tabi tutulmaktadır.Hidrojen depolarının çarpışma sırasında zaralı etkilerinin olmadığı ve insan güvenliğinin üst düzeyde olduğu ortaya çıkmıştır.Aynı zamanda hidrojen çevre dostu bir yakıttır.

Hidrojen güçlü yakıt pilleri iel alakalı hala çok sayıda deney yapılmaktadır.

Bmw hidrojeni içten yanmalı motorlara uygulamaya çalışmakta ve bu konuda deneyler yapmaktadır.Bu konuda Depo etme Dolum ve hata önleyiciler üzerinde çalışmaktadır.

New York Auto Show 2002 Fuarında 700 geleneksel içten yanmalı motorlu araç modeli ayrıca Modern yolcu araçları bölümünde motorlar,şaftlı sistemler ve güç motorları sergilendi.

Fakat bu sergilenen araçlar içinde ne zaman Yakıt pilli araçlarda sergilenecek?

General Motor's'un King Kong's prototipi 21. Yüzyılın yeşil Makinası olarak adlandırılıyor.Bu ileri derece yakıt pili Teknolojisi sonucu oluşmuş bir projedir.

Bu proje aslında çok basittir.Yakıt pili Hidrojen ve oksijen karışımıdır.Ve bu karışımda suyun bir ürünüdür.Akan elektriğin elektrik motorunu çalıştırması esasına dayanır.Bu enerji her bir tekerlek başına 25 HP (beygir gücü) yükleyebiliyor.Yani dörter tekerleğe ayrı ayrı 25 HP güçten bahsediyorum.Bunun nedeni elektrik gücü fazla tork alımına kapalı oluşudur.Buda torku her tekerleğe eşit olarak bölmekle yüklenebilir.

Bazı Oto üreticileri Ford, honda ve Daimler Chrysler Auto showlarda 2004 yılından itibaren yakıt pilli otomobilleri sergileyeceğini ve önümüzdeki 10 yılın sonunda da galerilerde modellerini rahatlıkla görebileceğimiz yönünde çok ciddi tahahütler vermektedir.

Röportaj: Robert C. ''Bob'' Stempel

Çeviri:Mustafa...

Teknoloji durmuyor hidrojen kullanan araç sayısı artıyor

2008-04-01T22:12:00.000-07:00

Teknolojik gelişmeler tüm hızıyla sürmesine, her geçen gün insanoğlunun faydasına yeni ürünler çıkarılmasına rağmen bazı ihtiyaçlara yönelik değişik çalışmalar tam gaz devam etmekte. Özellikle günümüz dünyasının belki de güncel ve en önemli gündem maddesi olan enerji ve kaynaklarına yönelik çalışmalar oldukça dikkat çekmekte. 2000'li yıllarda bile enerji politiklarına yönelik olarak savaşların çıktığını , birçok araştırma şirketinin projeksiyonlara göre 2020 yılı ile birlikte dünyanın enerji konusunda ciddi sıkıntılar yaşayacağını hatta 2030'lı yıllar ile birlikte ülkemizin içinde bulunduğu jeostratejik önemi tartışılmaz olan sıcak bölgede, su kaynaklarına yönelik savaşların meydana gelebilme ihtimaline dair senaryoları bile düşündüğümüzde enerji ciddi bir konu olarak karşımızda durmaktaGünümüzde dünya enerji talebinin büyük bir kısmı birincil enerji kaynağı olarak bilinen fosil yakıtlardan karşılanıyor. Ama birincil enerji kaynaklarının dünya üzerindeki rezervleri oldukça az, az olmasının yanında başta çevre kirliliği olmak üzere bazı önemli olumsuzuklara sahip olması da teknoloji firmalarını yeni arayışları doğru zorlamakta. İşte bu noktada kullanılabilir enerji kaynağı olarak düşünülen önemli meziyetelere sahip olan hidrojen, ciddi anlamda popülerleşmeye başladı. Hidrojen'in belkide ilk dikkate alınması gereken noktası, yaygın biçiminde bulunabilen elemet olmasının dışında kendisinden elde edilecek enerji verimliliği yada miktarı açısından da en bereketli materyallerden biri olması geliyor. Hidrojen kesinlikle doğal bir yakıt tipi yada türü değil. Başta su olmak üzere değişik hammaddelerden elde edilebilen sentetik bir yakıt tipi. Hidrojenin son yıllarda önem kazanmasının nedenleri arasında, sektörel uzmanların altını çizdiği en önemli noktalar, çevre dostu olması ve zehirli bir etkisi bulunmaması, tükenmez yani yenilenebilir bir enerj kaynağı olması, özellikle depolanabilme ve taşınabilme imkaanı sunması ve diğer enerji türlerine rahatlıkla çevrilebilir olması ile birlikte bu yazımızda da ağırlıkla bahsedeceğimiz üzere benzine göre yanma enerjisinin neredeyse 2,5 kat daha fazla olması ve depolanabilmesi (gaz yada sıvı olarak tanklarda saklanabiliyor) ile Hidrojen ciddi anlamda başta otomobil firmaları olmak üzere çeşitli teknoloji şirketlerine göz kırpmaya devam ediyorBMW Hydrogen 7 Modelini Gün Yüzüne Çıkardı Dünyanın önde gelen otomobil şirketlerinden biri olan BMW uzun zamandır doğa dostu otomobil projesi ve firmanın kendi temiz enerji stratejisi kapsamında değişik araştırmalar yapamktaydı. Özellikle firmanın son zamanlarda araştırmalarını Hidrojen ile çalışan araçlara doğru kaydırdığı sektör tarafından biliniyordu. Firma 1-10 Aralık 2006 tarihleri arasında Las Vegas'da yapılacak otomobil fuarı öncesinde yeni Hydrogen 7 modelini gün yüzüne çıkardı. Firmanın tepe model serisini oluşturan 7 serisi ürün gamına dahil olan Hydrogen 7'yi firma olarak tanımlamakta. Hidrojen tabanlı, performansa dönük ve lüks ihtiyaçları karşılamaya yönelik hazırlanmış dünyanın ilk sedanı olacak olan Hydrogen 7 BMW'nin temiz enerji startejisinin bir parçası olarak tasarlandı. 13 Kasım'da üretimine başlanan araç limitli sayıda üretilecek ve sıkı bir inceleme sonucunda belirlenen alıcı veya sürüclere 2007 yılı içerisinde teslim edilmeye başlanacak. Hydrogen 7 gücünü 12 silindirli 260HP (HP: Horse Power / Beygir Gücü) motordan almakta. Bu motor özellikle BMW 7 serisinin ağırlıına rağmen aracı 0-100KM'ye yaklaşık olarak 9,5 saniye'de çıkabilmekte. Aracın maksimum sürati 143 mil olarak belirlenmiş ve elektronik olarak sınırlandırılmış. Zira bilindiği üzere BMW ve diğer bazı büyük üreticiler yüksek hacimli ve güçlü motor ile donattıkları araçlarında genellikle 250KM'yi eşik olarak kabul ederler ve sonrası için elektronik limitleyici kullanırlar. Bunda temel amaç yüksek hızlara karşı sürücüyü ve yolcuları koruyabilmek. Hydrogen 7'nin sahip olduğu motorun gücünü ve performanasını benzinli versiyonuna karşı anlamak açısından yine BMW'nin 760Li modelinde kullanılan 6 litre V12 motora bakarsak, 438 beygir BMW Hydrogen 7 üzerinde yer alan çift modlu güç üntesi sayesinde aracı isterseniz Hidrejen ile isterseniz bildiğimiz benzin ile kullanabilmeniz mümkün. Araç tek bir tuş yardımı ile kullanım olarak hidrojenden benzine yada benzinden hidrojene geçebiliyor üstelik bu geçis sırasında güç ve tork değerlerinde de herhangi bir değişiklik olmuyor. Yani 2 moddan herhangi birine geçmek, aracın sürüş dinamiğinden yada performansından herhangi bir şey kaybettirmiyor. Bu noktada aracın yaşadığı belkide en önemli sorun Hidrojen ihtiyacını giderebileceği istasyon yada istasyon ağı yaygınlığında yaşanılan sıkıntı. Başta Amerika olmak üzere bazı G8 ülkelerinde sınırlı sayıda bulunan hidrojen istasyonlarının sayısındaki azlık aracın ihtiyaç duyduğu su'dan üretilmiş hidrojen temini konusunda sıkıntı yaşatabiliyor. Gerçi bu noktada aracın Hybrid yapıda olması bir avantaja dönüşerek benzinli motora geçilebiliyor ama hidrojen kullanımının yaygınlaşması hedeflendiği için şuan istasyon sıkıntısı oldukça dikkat çekmekte bu sebeple araçların bu yönde pratik kullanımlarını şimdilik biraz uzak gibi görünüyor. Her ne kadar BMW Hydrogen 7 ile birlikte bazı üreticilerin benzer modelleri olsa bile bu modeller şimdilik pilot model olma işlevini görmekteler. Zira otomobil üreticileri için fosil yakıtlar hala ön planda. Başını Daimler Chrysler ve Audi'nin çektiği, dizel motor kullanımının yaygınlaşmasını hedef alan BlueTEC adı altında yapılan ortak bazı çalışmalarda yok değil. Bu çalışmada amaç dünyanın en temiz ve doğaya en az zararlı dizel yakıtını araçlarda kullanabilmek. Bunu sağlayabilmek içinde tabii ki teknolojinin nimetlerinden faydalanılıyor. Kullanılan son derece gelişmiş filitreler ve özel kimyasallar ile nitrojen bazlı emisyon değerlerinin düşürülmesi hedefleniyorBirçoğumuz gazete yada ekonomi yayını yapan televizyon kanallarında görmüşüzdür. Ford son zamanlarda özellikle içinde bulunduğu ekonomik sıkıntılar ile gündeme gelmekte. Öyle yada böyle otomotiv sektörünün gelişmesinde önemli payı ve pazar içinde hala ciddi bir yeri olan firma, içinde bulunduğu tüm ekonomik sıkıntılara rağmen teknolojik çalışmalara ve Ar-Ge'ye yatırım yapmaya tam gaz devam ediyor. Firma Los Angeles otomobil fuarında çevre dostu iki yeni SUV ( Spor Utility Vehicle / Spor Aktivite Aracı ) modelinin tanıtmını yapmaya hazırlanıyor1960 ve 70'li yıllarda Mustang gibi araçların altınza imza atan ki bu araçların fanatikleri bilir, genelde Mustang ve benzeri "Amerikan Kası" olarak adlandırılan araçlara, yolların uzun-boş ve benzinin ucuzu olduğu dönemlerın araçları da denir. İşte benzin canavarı ve çevreye duyarlılık konusunda neredeyse sınıfta kalan o araçların üreticisi Ford, bugün teknolojinin nimetlerini sonuna kadar kullanarak özellikle gücünü hidrojen temelli yakıt hücrelerinden alan 2008 model Hybrid Escape modelinin detayları da gün yüzüne çıktı. 6 yolcu kapasiteli yeni Explorer 17,000 mil süren test sürüşleri sonucunda bugüne gelebildi. Araç üzerinde 50 kW'lık hybrid batarya ve 2 adet 65 kW'lık elektrik motoru yer almakta. Motorlar herhangi bir şekilde yolcuların hareket alanını etkilemiyor. Zira motolar aracın genel mimarisi içinde diğer aktarma organları ile yakın konumlanırıldığı için kabinde herhangi bir sıkıntı oluşturmuyor. Yakıt hücreleri ile çalışan yeni Explorer tek tank hidrojen ile yaklaşık 350 mil gidebilmekte. Karşılaştırma yapmak gerekirse bugün 4 çeker V6 motorlu Ford Explorer, tek tank benzin ile 337,5 / 450 mil (Şehit içi / Otoyol) gidebilmekte. Aynı aracın V8 motorlu versiyonu ise yine tek tank/depo benzin ile 315 / 450 mil (Şehit içi / Otoyol) yol kat edebilmekte. Teknoloji geliştikçe ve bu gelişim doğru yönlendirildikçe insanlığa yaptığı katkıda gelişerek artıyor. Bugün teknoloji bize Hidrojen ile çalışan doğa dostu, çevreye ve cebe duyarlı araç kullanma imkaanı aslında sağlayabiliyor. Tabii uluslar arası arenada o kadar çok değişen denge ve paraemetre varki teknolojik gelişimlerin önü zaman zaman farklı nedenler ile kesilebiliyor. Hidrojen ile çalışan otomobil, yazının girişinde belirtiğimiz üzere tüm insanlığa sağlayacağı ortak yararların dışında ülkemiz açısından da ayrı bir önemi var. Zira bilindiği gibi dünya bor rezervi'nin oran farklı kaynaklar tarafından değişik olarak gösterilse bile en az %60'ı tahminen ise %75-80'inin ülkemiz topraklarında yer aldığı biliniyor. bor hidrojen için oldukça önemli zira hidrojen çok düşük sıcaklıklarda sıvılaşmakta (-252 derece), gaz halindeyken çok yer kaplamakta, patlayıcı bir gaz olması sebebiyle taşıma ve depolama işlemleri sırasında tehlikeli durumlara neden olabilmekte. Bu sebeple, bor bileşiklerinin hidrojen taşıma kapasiteleri, bu bileşiklerin yakıt taşıyıcısı olarak kullanılabileceğini göstermekte. Bilim adamları tarafından ortaya konulan genel kanı, bor'un yakıt olarak kullanılmaktan ziyade, yakıt taşıyıcısı olarak görev yapmaya daha elverişli ve tekrar tekrar kullanılabilme avantajına sahip olduğu ifade ediliyor. Sodyum bor hidritli otomobiller, normal otomobillerin yaptığı kilometrenin iki katına kadar çıkabilmektedir. Akaryakıtla çalışana göre daha güvenli olmakta, çevre kirliliği yaratmamakta. Hidrojen ile çalışan otomobillerin sayısının her geçen gün artması bor'a olan ihtiyacı da arttıracak buda başta ekonomi olmak üzere ülkemize çeşitli açılardan fayda sağlayacaktır

İDEAL YAKIT HİDROJEN

2008-04-01T06:06:00.000-07:00

Enerji yakıtı, ideal olarak aşağıdaki koşulları sağlamalıdır:

· Kolayca ve güvenli olarak her yere taşınabilmeli

· Taşınırken enerji kaybı hiç veya çok az olmalı

· Her yerde, örneğin, sanayide, evlerde, taşıtlarda kullanılabilmeli

· Depolana bilmeli

· Tükenmez olmalı

· Temiz olmalı

· Birim küle başına yüksek kalori değerine sahip olmalı

· Değişik şekillerde, örneğin, doğrudan yakarak veya kimyasal yolla kullanılabilmeli

· Güvenli olmalı

· Isı, elektrik veya mekanik enerjiye kolaylıkla dönüşebilmeli

· Çevreye hiç zarar vermemeli

· Çok hafif olmalı

· Çok yüksek verimle enerji üretebilmeli

· Karbon içermemeli

· Ekonomik olmalıdır.

Yukarıda sayılan bütün bu koşulları yerine getirebilecek bir yakıt olmadığı düşünülebilir. Ancak öyle bir yakıt vardır. Hidrojen, yakıt olarak bütün bu özellikleri içeren, yalnız önümüzdeki yüzyılın değil, güneş ömrü olarak kestirilen gelecek 5 milyar yılın da yakıtı olarak kabul edilmektedir. Hidrojen yakıt olarak taşıdığı özellikler aşağıda daha ayrıntılı olarak ele alınmıştır.

Hidrojen Taşınması

Hidrojen gazı, doğal gaz veya hava gazına benzer olarak borular aracılıyla her yere kolaylıkla ve güvenli olarak taşınabilmektedir. Doğal gaz için kurulan yer altı boru dağıtım ağının ileride çok az bir değişiklikle hidrojen içinde kullanılması olanaklıdır. Boru hatları dışında hidrojen, basınçlı gaz olarak veya sıvılaştırarak tüplere konup tankerlerle taşınabilir. Çift çeperli yalıtılmış 25m³ hacmindeki tanklara konulan sıvılaştırmış hidrojen, karayolu ile yine benzer şekilde 130m³ hacminde tanklara konulan sıvı hidrojen ise demiryolu ile taşınabilmektedir.

Hidrojen boru ile taşınmasına, Texas da petrol endüstrisi tarafından kullanılmakta olan ve 80 km uzunluğuna sahip boru şebekesi ile Almanya da Ruhr havzasında 1938 yılında işletmeye açılan ve bu gün

15 atmosfer basınç altında hidrojen taşımaya devam eden 204km lik boru hattı örnek olarak gösterilebilir.

Hidrojen Taşınırken Enerji Kaybı

Günümüzde petrol tankerlerinden sızan veya kaza sonucu her yıl denizlere saçılan binlerce ton ham petrol, bilindiği üzere telafisi çok zor, hatta olanaksız olan büyük zararlara yol açmaktadır. Elektrik enerjisi taşıma ve dağıtma hatlarında ise, yine büyük enerji kayıpları vardır. Ülkemizde elektrik enerjisinin taşınması sırasında kaybolan enerji miktarının Keban Barajı nın bir yılda ürettiği elektrikten neredeyse 1.5 kat fazla olduğu hesaplanmıştır. Kömür çıkartılması ve dağıtılması oldukça yüksek maliyet gerektiren bir işlemdir. Doğal gaz ve petrol yataklarının belirli bölgelerde bulunmasından dolayı, bu yakıtların kullanılacak yere boru hatları ile taşınması için çok uzun, bazen birkaç ülkeyi kapsayan binlerce kilometrelik boru hatları, dolayısıyla yatırım maliyeti getirmektedir. Hidrojen ise her yerde bölgesel olarak üretilebildiği için çok uzun boru hatlarına gerek yoktur.

Güvenlik

Son derece hafif bir yakıt olan hidrojen ilk olarak hava taşıtlarında kullanılmaya başlamıştır. Ancak, hidrojenin yaygın olarak kullanımı ile yangın tehlikesinin artacağı görüşü, 1937 yılında New Jersey seyahatinde yanan Alman Zeplini Hindenburg hava gemisinden sonra ortaya çıktığı için bu korkuya Hindenburg sendromu adı verilmiştir. Aradan geçen yıllar içinde, gelişen hidrojen teknolojisi, doğal gaz, petrol, kömür ve uranyum gibi nükleer yakıtların geniş çapta kullanımı nedeniyle ortaya çıkan kazalar yanın da çok daha güvenli kalmaktadır. Hidrojen kullanımında bazı kurallara uyulduğunda tehlike yok denecek kadar azalmaktadır.

Bugün uçaklarda kullanılan yaktın kaza ile yanmasından aşırı sıcaklık ve duman oluşmakta ve bunun sonucunda bir çok insan yaşamını yitirmektedir. Yakıt olarak hidrojenin kullanılması durumunda, yandığında havadaki oksijenle birleşerek su-su buharından başka bir gaz çıkmayan hidrojen alevi, aynı zamanda çok az ısı yayar. Bu nedenle doğrudan alevle temas edilmediğinde tehlike yoktur.

Hava içinde alev alma sınırı, patlama enerjisi, alev sıcaklığı ve atık ürün gibi değişkenler göz önüne alındığında, fosil yakıtların güvenlik katsayılarının 0.5-0.80 arasında olmasına karşın, hidrojen için, daha yüksek (1 dolayında) bir güvenlik olduğunu açıkça göstermektedir.

Hidrojenin Depolanması

Hidrojenin belki de en önemli özelliği, depolanabilir olması. Bilindiği gibi, günümüzde büyük tutarlarda enerji depolamak için hala uygun bir yöntem bulunmuş değildir. Eğer bu gün hidroelektrik santrallerinden depolamamız mümkün olsaydı, enerji sorununu bir ölçüde çözmek mümkün olabilirdi. Ancak, elektrik enerjisi için bilinen en iyi depolama yöntemi hala asitli akümülatör ler den başka bir şey değildir. Ancak, enerjiyi dolaylı olarak iki şekilde depolamak olanaklıdır. Bunlardan birincisi güneş enerjisinin fotosentez yoluyla bitkilere depolamak, yani odun üretmek, ikincisi ise hidrojen elde etmektir. Her iki yöntemde de elde edilen ürünler yakılarak veya başka enerjiye çevrilerek enerji kaynağı olarak kullanılır.

Hidrojen gazını depolamanın belki de en ucuz yöntemi, doğal gaza benzer şekilde yer altında, tükenmiş petrol veya doğal gaz rezervuar larında depolamaktır. Maliyeti biraz yüksek olan bir depolama şekli ise, maden ocaklarındaki mağaralarda saklamaktır.

Orta veya küçük ölçekte depolamak için en çok kullanılan yöntem, sıvılaştırılmış hidrojenin yüksek basınç altında çelik tüpler içinde tutulmasıdır. Ancak bu uygulama, büyük miktarlar için oldukça pahalı bir yöntem olarak görülmektedir. Bir diğer pratik çözüm ise, sıvı hidrojeni düşük sıcaklıktaki tanklarda saklamaktır. Uzay programlarında, roket yakıtı olarak sürekli şekilde kullanılan sıvı hidrojen bu yöntemle depolanmaktadır. Dünyadaki en büyük sıvı hidrojen tankı, Kennedy Uzay Merkezinde olup 3400 metreküp sıvı hidrojen alabilmektedir. Bu miktar hidrojenin yakıt olarak değeri 29 milyon Mega Jule veya 8 milyon kW-saat e karşılık gelmektedir.

Hidrojenin bir diğer önemli özelliği de ekzotermik (ısıveren) kimyasal tepkimeyle, bazı metal ve alaşımlarla kolayca büyük miktarlarda hidrit biçimine dönebilmesidir. Bu özellik hidrojenin, metal veya metal alaşımlarla metal hidrit olarak de metal veya alaşım, tekrar depolama için kullanıla bilinir. Hidrojeni daha iyi depolamak için çeşitli metal alaşımları üzerindeki çalışmalar günümüzde sürmekte olup, en iyi depolama için gerekli koşullar şartlar aşağıda verilmiştir.

· Metal veya alaşım oldukça ucuz olmalı

· Birim hacim başına en çok hidrojen depolamalı

· Metal, hidrojenle kolayca tepkimeye girip hidrit oluşabilmeli ve oda sıcaklığında kararlı olmalı

· Hidrojen gazı oldukça yüksek bir sıcaklıkta belirgin bir basınçta metalden ayrılabilmelidirler

Üzerinde yoğun çalışmalar yapılmakta olan hidritler için en umut verici alaşımlar arasında, Lantan-Nikel

(LaNi3), Demir-Titanyum (FeTi), ve Magnezyum-Nikel (Mg₂Ni) metalleri sayılabilir. Bu çalışmalar için en yüksek hidrojen depolama miktarları için formüller, (LaNi₃)H₆ (FeTi)H₂ ve (Mg₂Ni)H₄ şeklinde yazılabilir.

Taşıtlarda kullanım için tüplere depolanmış hidrojen

Hidrojenin Yakıt Olarak Kullanımı

Bir yakıtın her yerde, örneğin, sanayide, evlerde, taşıtlarda kullanılabilmesi büyük önem taşımaktadır. Diğer yakıtlarla karşılaştırıldığında, bunları bir çoğunun ancak belerli uygulamalar için kullanılabildiğini görmekteyiz. Kömürü, otomobiller de veya uçaklarda kullanmak pratik açıdan uygun değildir. Hidrojen ise, hemen her yerde kolaylıkla kullanılabilir. Evlerde, ısıtma amacı ile kalorifer, fırın ve şofbenlerde doğal gaz yerine rahatlıkla kullanılabilmektedir. Yalnız hidrojenin doğal gaza göre daha az olan yoğunluğu nedeniyle, daha fazla miktarda hidrojenin kalorifer sistemindeki yakıcıya gelmesi gerekir. Hidrojenin oksijenle birleşerek doğrudan yakıldığı bu sistemlerde, atık ürün suyun yanında, alevin yüksek sıcaklığa çıkmasından dolayı az bir miktar azot oksit oluşabilmektedir.

Katalitik yüzeylerde alevsiz yakma mümkün olduğundan, bu tür ısıtıcılarda güvenli olarak ve azot oksit oluşmasına yol açmadan da kullanılabilir.

Hidrojen yakıtlı piller içinde elektriği dönüştürülmesi ile üretilen elektriğin de, evlerde olduğu gibi, sanayi de de bölgesel olarak üretilip kullanılması olanaklıdır. Yakıtlı piller konusunda yapılan yoğun çalışmalar sonucu bu alanda büyük ilerlemeler sağlanmıştır.

Hidrojen yakıtının içten yanmalı motorlarda, yani otobüs, kamyon, otomobil, traktör ile tarım makineleri gibi tüm taşıtlarda kullanılabilmesi, sınırlı rezerve sahip petrol ürünlerinin yerini alması ve çevreye dost bir enerji olması, son yıllarda özellikle araç üreten şirketlerin büyük ilgisini çekmektedir. Benzin veya mazot yerine hidrojen gazı kullanılması ile motorların yakma sisteminde bazı değişiklikler gerekmektedir. Hidrojen yakıtlı motor tasarımlarında bu güne kadar kullanılan 3 temel yöntem aşağıda verilmiştir.

1. hidrojen ve hava karışımı, değişmez bir oranda silindirlerin giriş manifolduna verilmekte olup, motor gücü

hidrojen-hava karışım miktarlarını değiştiren bir valf vasıtasıyla ayarlanmaktadır. Sitemde, özellikle yüksek hızlarda düzgün çalışmayı sağlamak için, hidrojen hava karışımına su buharı ilave edilmesi gerekebilir.

2. hidrojen gazı basınç altında silindirlere enjekte edilir. Havanın ise başka bir giriş manifold aracılığıyla ayrı

olarak silindirlere geldiği için, hidrojen hava patlayıcı karışımı silindirlerin dışında oluşmaz. Bu yöntem, ilk tarif edilen sisteme göre daha emniyetlidir. Burada motor gücü, hidrojen gazı basıncını 14 atmosfer ile 70 atmosfer arasında değiştirmek suretiyle ayarlanabilir.

3. üçüncü yöntemde de, ikinciye benzer şekilde yine silindirlere ayrı ayrı verilen hidrojen ve hava karışımı

verilmekle beraber, yüksek basınç yerine hidrojen, normal veya orta basınçta tutulur ve motor gücü, hidrojen miktarını değiştirmek suretiyle ayarlanır. Burada silindirlere giren hava tutarı değişmediğinden değişim hidrojen-hava karışımına meydana gelir. Böyle bir ayarlama hidrojen hava karışım oranının oldukça geniş bir aralıkta patlama özelliğine sahip olması nedeniyle kolaylıkla gerçekleşebilir.

Hidrojen yakıtlı motorların, benzinli motorlara göre bir çok üstünlüğü bulunmaktadır. Bunlardan biri, hidrojen li motorların yüksek verimi, diğeri, belki de en önemlisi, atık ürün olarak sadece su buharı olmasıdır. Silindirleri yağlamak için kullanılan petrol ürünlerinden kaynaklanan çok az miktarda korbon monoksit ve hidrokarbonlar la yüksek sıcaklıktan kaynaklanan azot oksitlerinde atık ürünlerin arasında yer alabileceği göz önüne alınmalıdır. Ancak, bu zararlı gazlar, petrol ürünü kullanan taşıtlara göre göz ardı edilebilecek kadar düşük düzeyde olduğu için, hidrojenli motorları tümüyle çevre dostu olarak varsaymak olanaklıdır. Yanma sıcaklığını, atık su buharının bir kısmını yeniden silindire vermek suretiyle düşürmek ve böylece azot oksitlerin miktarını daha azalma olanağı vardır.

yakıtlı piller çalışan bir otomobil

Yukarıda kısaca belirtildiği gibi, taşıtlarda tümüyle farklı bir yaklaşım olarak, içten yanmalı motorlar yerine, yakıtlı piller ile elektrik üretmek ve elektrik motorları ile taşıta güç sağlamak da mümkündür. Bu tür taşıtlarda havaya atılan zararlı ürün hiç olmayacağı için bunlara, sıfır salım lı taşıtlar da denmektedir. İster içten yanmalı isterse yakıtlı pilli olsun, taşıtlarda temel sorun, hidrojenlerin güvenli olarak depolanmasıdır. Bu konuda yapılan çalışmalarda, yine 3 ayrı yöntem geliştirilmiş olup, her birini kendine göre üstünlükleri bulunmaktadır.

· Basınçlı hidrojenin, çelik tüpler içine yerleştirerek taşınması, bu güne kadar geliştiren bir çok deneme

amaçlı hidrojenle çalışan taşıtta kullanılan yöntem olmuştur. Burada görülen en bük sorun çelik tüplerin kendi ağırlıklarıdır. Benzin li bir otomobil ortalama olarak 65 litre (47kg) benzin almakta olup, bu da enerji olarak 17 kg hidrojene karşılık gelmektedir.

· Hidrojeni sıvı olarak depolamak ağırlık sorununu çözmekle birlikte, tank hacmi ve maal oluşu

yükseltmektedir. Diğer bir sorun ise, hidrojenin gaz haline geçmesi ile oluşan kayıplar ve yakıt ikmali zorluğu.

· Metal hidritler hidrojen depolamak için çok uygun bir yöntem olmasına karşın, bunlarında kendi ağırlıkları

ciddi sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Daha önce belirtilen üç metal hidritten, Magnezyum-Nikel, en fazla hidrojen depolaması ve en ucuz olmasına karşın, yine ağırlık olarak taşıta 500kg gibi bir ek yük getirmektedir. Bir diğer sorun da, hidrojen gazını belli basınç da elde edebilmek için, metal hidritin, 250⁰C ye ısıtılması gereğidir. Bu sıcaklık araç çalışırken egzost çıkışından elde edilen sıcak gazla sağlanabilmekle beraber, motorun ilk başta soğukken çalıştırılması sorun yaratmaktadır. Bu sorun, Almanya da otobüslerde denen yeni bir yöntemle çözülmüştür. Bu otobüslerde, düşük sıcaklıkta hidrojen sağlayan Demir-Titanyum alaşımı ile Magnezyum-Nikel alaşımı birlikte kullanılmıştır. Buna göre, ilk alaşım motor soğukken devreye girmekte daha sonra ikinci alaşım devreye girerek süreklilik sağlanmaktadır. Birinci alaşımda depolanan hidrojen, daha sonraki bir ilk çalıştırma için yedekte tutulmaktadır.

hidrojenle çalışan bir otobüs

Bütün bu sorunlara karşın, hidrojenin özellikle, otobüs, kamyon ve traktör gibi ağır taşıtlarda kullanımı gittikçe artmakta ve gelişen teknoloji ile birlikte sorunlar giderek çözülmektedir. Petrolün sınırlı ömrü ve artan çevre kirliliği, hidrojen yakıtı kullanımının yaygınlaşmasına yol açmaktadır.

Hidrojen yakıtının ilk kullanım alanlarından biri jet uçakları olup, bu konuda ilk olarak 1957 yılında yapılan denemelerden sora yapılan çalışmalar artık ticari uygulama aşamasına gelmiştir. Dünya Enerji Ajansı Hidrojen Programı çerçevesinde yürütülen çalışmalarda, Airbus tipi uçakların yakıt olarak hidrojen kullanması 2007 yılında başlayacaktır. Sıvı hidrojen doğrudan veya dolaylı olarak motorları ve dış yüzeyi soğutmak için de kullanılabileceği için, yüksek hızı supersonic uçaklar için ideal bir yakıt olarak görülmektedir.

Tasarım halindeki Hidrojen Yakıtlı Uçak

Tükenmez ve Yenilenebilir Enerji

İnsanlık tarihin de ateşin bulunmasından sonra ve odunun enerji kaynağı olarak kullanımından bu güne kadar geçen ve gelecek milyonlarca yıl içinde, fosil yakıt olarak tanıdığımız, kömür, petrol, doğal gaz kullanımı, gerçekten son derece küçük bir zaman dilimini kapsamaktadır. İnsanlık on binlerce yıl önceden başlayarak 19. yüzyıl başlarına kadar yalnız, odun, su, güneş ve rüzgar gibi yer üstü kaynakları kullanmış ve 21.yüzyıl ortalarından itibaren gelecek on binlerce sene de yine bu kaynakları, bu sefer farklı bir teknolojiyle kullanacaktır. Aradaki 200 sene fosil yakıtların kullanıldığı bir dönem olarak tarih de kalacaktır. Günümüz insanı bu konuda ne yazık ki ileriyi görmekten veya görmek istemekten kaçınmakta, eldeki sınırlı rezervleri sorumsuzca ve çevreyi kirletme pahasına harcamaktadır. Ancak, bütün bunlar fosil yakıtların kısa bir süre sonra biteceği gerçeğini değiştirmediği için, bu günkü yaşantı ve konforun sürdürülmesine yönelik seçenekler arayışları yoğun bir şekilde sürmektedir.

Su-Hidrojen-Su Çevrimi

Hidrojen, yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi, suyun her hangi bir birincil enerji kaynağı, tercihen güneş kullanılması ile elde edildikten sonra, bir çok yerde kullanılabilmekte ve atık ürün yine su olmaktadır. Böylece hidrojen yenilenebilir ve asla tükenmeyecek bir enerji kaynağı olarak milyonlarca yıl insanlığın hizmetinde olacaktır.

Kaynak:http://www.youthforhab.org.tr/tr/yayinlar/enerji/hidrojen/idealhid.html

TÜBİTAK Hidromobil 07 Final Yarışı videosu - Hydromobil or Hydrocar-hidrojen video

2008-03-31T22:29:00.001-07:00

TÜBİTAK 'ın düzenlemiş olduğu Hidromobil 07 Final Yarışı (Hydromobil or Hydrocar ) ' dan görüntülerle sizleri başbaşa bırakıyoruz. Tüm yarışmacılara ve hidrojen teknolojisi için emek veren arkadaşlara tebriklerimizi sunarız . şimdilik yarışlarda gördüğümüz arabaları kısa süre içersinde tüm dünya yollarında görmek umuduyla.
hidrojenenerji.blogspot.com ekibi

BUHAR - Boğaziçi Üniversitesi Hidrojen Arabası FRANSA YARIŞI videosu

2008-03-31T22:29:00.000-07:00

Boğaziçi Üniversitesi'nin ilk Hidrojen Arabası

1 litre benzinin enerji eşdeğeri hidrojen yakıtıyla 928 km...şimdilik!!!!!

Yukardaki iddalı slogan Boğaziçi Üniversitesi'nin ilk Hidrojen Arabası BUHAR 'ı yapan ekibe ait.arkadaşlara ellerine sağlık diyoruz. Ve sizlere katıldıkları FRANSA YARIŞI ile ilgili videoyu beğenilerinize sunuyoruz. Hepinize çok teşekkürler arkadaşlar. Tarih sizleri yadedecek.
www.hidrojenenerji.blogspot.com ekibi

HİDROFISTIK-HİDROMOBİL 07 video görüntülleri

2008-03-31T22:14:00.000-07:00

Hidrojen Teknolojilerine ilgi uyandırabilmek ve Hidrojen enerjisinin ne kadar mucizevi ve insanlık için büyük bir imkan olduğunu, fosil yakıtlara ihtiyacamız olmadan , petrol üreten vede tüm dünyaya pazarlayan ülkelere muhtaç olmadan, ülke bütçelerinin çok önemli bir bölümünü bu fosil yakıtları ithal etmek için harcamadan, atmosferin canına okumadan da otomobilleri gayet güzel çalıştırabileceğimizi göstermek amacıyle TÜBİTAK'IN DÜZENLEDİĞİ "HİDROMOBİL 07" HİDROJEN ARABALARI YARIŞINA GAZİANTEP ÜNİVERSİTESİ'NDEN KATILAN "HİDROFISTIK" ADLI ARABAYI SİZLERE TANITMAK İSTEDİK. PROJELENDİRME VE ÜRETİM ÇALIŞMASI AYLARCA UĞRAŞILAN araba için yapan ekibe tebriklerimizi vede takdirlerimizi sunmak isteriz.
www.hidrojenenerji.blogspot.com ekibi

Eğitimde Yakıt Hicreleri Teknoıolojisi.

2008-03-31T05:40:00.000-07:00

Brian Cook,
N. American Marketing Director
Heliocentris,Vancouver, British Columbia
Çeviri: Abdullah Sarraç
Yakıt Hücre deney seti, kimya ve fizik
müfredatında kullanılabilecek ve yakıt hücre
teknolojisinin temel prensiplerini öretecek önemli
bir settir.
19. yy. buhar motorlarının, 20. yy. ise içten
yanmalı motorların yüzyılı olmutur. nanıyoruz ki,
21. yy. yakıt hücre teknolojisi yüzyılı olacaktır.
Yakıt hücre teknolojisi, hidrojen veya bazı düük
karbonlu hidrokarbonlar kullanarak temiz ve etkili
elektrik enerjisi üretim sistemidir. Bu yöntem
sayesinde, dier birçok katı ve sıvı fosil yakıtlara
oranla temiz ve veri yüksek enerji elde edilir.
Dıarıya atık olarak sadece su verilir (ekil 1).
Çünkü hidrojen ve oksijen içten yanmalı motorların
aksine bu sistemde suya dönütürülmektedir. Bu
teknoloji ile yakıt hücreleri, taıtlarda, enerji
ünitelerinde ve taınabilir güç kaynaklarında
elektrik üretici olarak kullanılabilme imkânı
sunmaktadır.
Macrol_Aralik.pdf (application/pdf nesnesi)

Hidrojen Ekonomisine doğru

2008-03-31T05:38:00.000-07:00

Özgür ASLAN*
ÖZET
Fosil temelli yakıtların kullanılması küresel ısınma, asit yagmurları ve hava kalitesinin azalması gibi
çevresel problemlere yol açmaktadır. Diger yandan, fosil yakıtlara asırı baglılık ülkelerin enerji arz
güvenligini de tehlikeye sokmaktadır. Son yıllarda hidrojen, hem çevresel hem de ekonomik açıdan
önemli bir yakıt alternatifi olarak dikkat çekmektedir. Bu baglamda, çalısmada hidrojen enerjisi ve
ekonomisi konuları genel olarak tanıtılmakta ve Avrupa Birligi, Litvanya ve Japonya’nın hidrojen
ekonomisine geçis için yaptıgı çalısmalar incelenmektedir.

M00173.pdf (application/pdf nesnesi)

HAVA KİRLENMESİNİ ÖNLEYEBİLECEK YENİLENEBİLİR ENERJİLERLE YAKIT HÜCRELERİ

2008-03-31T05:30:00.000-07:00

HAVA KİRLENMESİNİ ÖNLEYEBİLECEK YENİLENEBİLİR ENERJİLERLE YAKIT HÜCRELERİ hakkındaki bu güzel makaleyi beğenilerinize sunuyoruz.
ÖZET
Yenilenebilir enerji çeşitli kaynaklardan elde edilebilir. Rüzgar enerjisi, güneş enerjisi, dalga enerjisi, gel-git enerjisi, ısı enerjisi v.s. Ancak burada ağırlık vereceğimiz konu kimyasal yönden elde edilecek yenilenebilir enerjidir. Bu bildiri, çeşitli yenilenebilir enerjilerle ilgili kısa bilgiler verecek ve çevre kirlenmesini büyük ölçüde önleyebilecek nitelikte olan ve yıllarca önce bilinen fakat ciddi surette gelişmesi zamanımıza dayanan yakıt hücreleriyle onların türlerini incelemektedir.Devamı için linke tıklayınız.

dh-enerji_ykt_s1.pdf (application/pdf nesnesi)

BUHAR - Boğaziçi Üniversitesi Hidrojen Arabası video-2

2008-03-31T04:22:00.000-07:00

YouTube - BUHAR - Boğaziçi Üniversitesi Hidrojen Arabası video-2: "BUHAR - Boğaziçi Üniversitesi Hidrojen Arabası video-2"

BUHAR - Boğaziçi Üniversitesi Hidrojen Arabası Video-1

2008-03-31T04:21:00.000-07:00

YouTube - BUHAR - Boğaziçi Üniversitesi Hidrojen Arabası Video-1: "BUHAR - Boğaziçi Üniversitesi Hidrojen Arabası Video-1"

hidrojen,,oksijen,,suyle çalışan motor,,proje

2008-03-31T04:20:00.000-07:00

YouTube - hidrojen,,oksijen,,suyle çalışan motor,,proje: "hidrojen,,oksijen,,suyle çalışan motor,,proje" videoları

hidrojen ile yakıttan tasarruf-Video

2008-03-31T04:18:00.000-07:00

YouTube - hidrojen ile yakıttan tasarruf: "hidrojen ile yakıttan tasarruf"

Hidrojen Kaynak Makinası Videolu tanıtım.

2008-03-31T04:16:00.000-07:00

YouTube - Hidrojen Kaynak Makinası: "Hidrojen Kaynak Makinası"

ETÜ`de hidrojen yakıt pili üretimi

2008-03-31T04:12:00.001-07:00

tumgazeteler: "ETÜ`de hidrojen yakıt pili üretimi

Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB ) Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi (ETÜ ) Nanoteknoloji ve Membran Bilimi Laboratuarı, hidrojen yakıt pili çalışmalarının ilk ürünü olan, 20 ila 100W arasında çalışabilen prototipi üretmeyi başardı. TOBB ETÜ `den dün yapılan açıklamada, söz konusu pillerin bütün bileşenlerinin Türkiye `de üretilebilmesinin araştırma grubunun temel hedefi olduğu kaydedildi. Açıklamada, gerçekleştirilen çalışmalarla Türkiye `de yakıt pili bileşenlerinin maliyetlerinin düşürülmesi ve ticarileştirilmesinin öngörüldüğü belirtildi.

2007-07-10 Referans"

TÜBİTAK`tan ``HYDEPARK' projesi

2008-03-31T04:12:00.000-07:00

tumgazeteler: "TÜBİTAK`tan ``HYDEPARK' projesi

TÜBİTAK , gelecekte hidrojenli araçlara yakıt istasyonu kurmayı hedefleyen bir proje üzerinde çalışıyor.

DPT tarafından desteklenen ve TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi (MAM ) Enerji Enstitüsü tarafından yürütülen HYDEPARK isimli proje ile doğal gaz, kömür gibi hidrokarbon temelli yakıtlardan ve yenilenebilir enerji kaynaklarından enerji ve hidrojen üretme teknolojilerinin geliştirilmesi amaçlanıyor.

Projenin son aşamasında ise hidrojenli araçlar için bir yakıt istasyonunun kurulması planlanıyor.

TÜBİTAK MAM Enerji Enstitüsünde başlatılan HYDEPARK projesinin yürütücüsü Dr. Atilla Ersöz ,fosil yakıtların yakın bir gelecekte tükenecek olması ve bu yakıtlardan kaynaklanan çevre kirliliği problemleri nedeniyle alternatif enerji kaynakları ve kullanımı üzerine araştırmaların hız kazandığını kaydetti.

Geleceğin alternatif enerji kaynaklarından biri olan hidrojenin, önemli çevresel avantajlara sahip olduğunu dile getiren Ersöz , bu enerji kaynağı ile ilgili şu bilgileri aktardı:

``Temiz bir yakıt olmasının yanı sıra, stokiometrik oranlarda hava içerisinde yakıldığında"

Yeni çağın otomobili nereye doğru

2008-03-31T04:11:00.000-07:00

tumgazeteler: "Yeni çağın otomobili nereye doğru

DÜNYANIN en prestijli otomobil fuarlarından biri olan ‘New York Uluslararası Otomobil Fuarı’nda, ‘çevreci’ ve ‘akıllı’ otomobiller öne çıktı. Fuarda öne çıkan en büyük unsur ise yakıt araçlardaki yeni yönelimler oldu.PETROL İKİNCİ PLANA ATILIYOR

New York otomobil Fuarı ’nda ekonomik, hem de servet değerindeki otomobiller ve arazi araçları tanıtıldı. Küresel ısınma ve yaratacağı öngörülen sorunların sık gündeme geldiği dönemde akaryakıt yerine elektrik, hidrojen ve biyoenerji ile çalışan araçlar öne geçerken, sürücü hatasına karşın kazaları önlemeye yönelik üretilmiş sistemlerle donatılı ‘akıllı otomobiller’, fuarın gözdesi oldu.

Fuarda bu yıl ilk kez, üretimi Türkiye `de yapılan ve ABD `de 2009 sonbaharından itibaren satılması planlanan yeni Ford Transit Connect de sergilendi. Transit Connect `e küçük ölçekli işyeri sahipleri ve taksi sahiplerinin yoğun ilgi gösterdiği belirtildi. Arabada standart sürümden farklı olarak yolcu ile şoförü ayıran şeffaf bölme, yolcu ile şoför bağla"

Geleceğin yakıtı:HİDROJEN

2008-03-31T04:04:00.001-07:00

Geleceğin yakıtı:HİDROJEN: "eleceğin yakıtı:HİDROJEN
Geleceğin enerjisi olarak tanımlanan hidrojen yakıt hücresi sistemi konsept araçlardan sonra seri üretim otomobillerde de kullanılmaya başlandı.
12.11.2007

Diğer Resimleri görmek
için tıklayın.

FOTO GALERİ
PUAN VER ( 32 Kişi)
8,88

İki hafta önce Honda’nın yeni yakıt hücreli FCX modelini Japonyo ve Amerika’da kısa bir sure sonra satışa sunacağını duyurması hidrojen enerji sistemlerine ilgi duyanları iyice heyecanlandırdı. Zira bu tür sistemlerle çalışan araçlar genelde konsept olarak sunuluyor ve bir türlü seri üretime geçemiyordu. Bu önemli adımla birlikte ilerleyen yııllar için ümitler daha da arttı.

Aslında hidrojen enerji sistemleri hakkında bilmediğimiz o kadar çok şey varki… Belki de en önemlilerinden başlamalı. Bu sistemleri ilk bulup derli toplu bir şekilde enerji sistemleri olarak tanıtan kişi bir Türk; Prof.Dr Nejat Veziroğlu. Bir diğer bilinmeyen gerçek de bir Birleşmiş Milletler kuruluşu olan Hidrojen Enerji Teknolojileri Merkezi UNIDO-ICHET’in Merkezi’nin İstanbul’da olması. 1974"

Hidrojen ve Yakıt Hücrelerinin Otomotiv Uygulamaları - Modifiyem©

2008-03-31T04:04:00.000-07:00

Hidrojen ve Yakıt Hücrelerinin Otomotiv Uygulamaları - Modifiyem©: "Hidrojen ve Yakıt Hücrelerinin Otomotiv Uygulamaları

ÖZET

Günümüzde otomotiv sektöründe petrol esaslı yakıtlar kullanılmasına rağmen, fosil yakıtların azalması ise önümüzdeki dönemde alternatif yakıtların öne çıkmasını getirecektir. Rüzgar gücü, bioyakıtlar, güneş enerjisi ve diğer yenilenebilir kaynakların kullanım oranı artacak ve hidrojen geleceğin yakıtı olacakıtır.

ABSTRACT

Today’s fuels based on mineral oil have assumed a position of undisputed leadership in the transport sector. However limited fossil resources and environmental issues arise the question of the long-term transition from oil based to alternative fuels. In the long run hydrogen generated from various renewable resources such as wind power, biomass or solar thermal energy has the potential to replace fossil fuels.

GİRİŞ

Enerji ihtiyacının artmasına karşın, çevresel kaygıların öne çıkması ve petrol rezervlerinin azalması yeni ürünlerin, endüstriyel ürünlere dönüştürülmesini hızlandırmaktadır. Kısa bir zaman dilimi içinde ARGE karakterli şirketlerin finan"

Hidrojen Teknolojileri ve Yakıt Pilleri - MsXLabs

2008-03-31T04:02:00.001-07:00

Hidrojen Teknolojileri ve Yakıt Pilleri - MsXLabs: "ORGANİK ASİT KARIŞIMLARINDAN
RHODOBACTER SPHAEROIDES O.U. 001 İLE HİDROJEN ÜRETİMİ

Başar UYARa, Meral YÜCELb, Ufuk GÜNDÜZb, Lemi TÜRKERc, İnci EROĞLUd

aBiyoteknoloji Bölümü, bBiyoloji Bölümü, cKimya Bölümü, dKimya Mühendisliği Bölümü,
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, İnönü Bulvarı, 06531, Ankara

ÖZET

Doğada en yüksek verimle hidrojen üreten bakteri grupları karbonhidratları kullanıp yan ürün olarak organik asit çıkaran fermentatif bakteriler ile organik asitleri kullanabilen fotosentetik bakterilerdir. Avrupa Birliği 6. Çerçeve Programı tarafından desteklenen Hyvolution Projesi kapsamında, bu iki aşamanın birleştirilerek bitki ve zirai atıklardan elde edilecek karbonhidratların yüksek verimle H2 ve CO2’ye dönüştürülmesini sağlayacak bir teknoloji geliştirilmesi hedeflenmektedir. Bu amaçla karbonhidrat fermantasyonu sonucu oluşan organik asit kompozisyonu belirlenmiş ve bu kompozisyona uygun miktarlarda organik asit içeren besiyerleri yapay olarak hazırlanmıştır. Fotosentetik bakteri olarak kullanılan Rhodobacter sphaeroides O.U. 001 anaerobik koşullarda ışık alt�"

Hidrojen Teknolojileri ve Yakıt Pilleri - MsXLabs

2008-03-31T04:02:00.000-07:00

Hidrojen Teknolojileri ve Yakıt Pilleri - MsXLabs: "Hidrojen Teknolojileri ve Yakıt Pilleri

Dünyadaki enerji gereksiniminin % 80’i fosil yakıtlardan (doğal gaz, petrol, kömür) karşılanmaktadır. Ancak fosil yakıtların kullanımının neden olduğu çevre kirliliği sorunları ve özellikle petrol ve doğal gazın bilinen rezervlerinin giderek azalması yeni ve temiz enerji kaynaklarının araştırılmasına yol açmıştır.
Güneş enerjisi, biyokütle, jeotermal enerji gibi yenilenebilir enerji kaynakları bol ve temiz olmalarına karşın her alanda son kullanım için uygun değildir. Bir ara “enerji taşıyıcıya” gereksinim vardır.
Hidrojen, kendine has bazı özellikleri ile elektrik enerjisi ile birlikte ideal bir enerji taşıyıcısıdır:

* Elektrik enerjisi kullanılarak oldukça yüksek verimlerle üretilebilir veya elektrik üretiminde kullanılabilir.
* Hidrokarbonlardan ve sudan üretilebilir. Doğrudan güneş enerjisinden hidrojen üretimi (foto elektrokimyasal veya foto biyolojik üretim) prosesleri yoğun bir şekilde araştırılmaktadır.
* Alevli yanma, katalitik yanma, elektrokimyasal dönüşüm ve hidrürleşme gibi pe"

KARADENİZİN ALTINDA YATAN SERVET

2008-03-31T03:58:00.000-07:00

Mehmet Doğan: "KARADENİZİN ALTINDA YATAN SERVET ( Gazhidrat)

Yukarıda tartışıldığı gibi fosil yakıtlar içerisinde hem çevreyi kirletmeyen, hem de daha az karbon dioksit oluşturan doğal gaz tüketimine öncelik vermek şimdilik en iyi çözüm olarak görünmektedir. Ancak bizim gibi doğal gaz ihtiyacının tamamına yakınını ithalat ile karşılayan ülkeler için bu o kadar kolay değildir. İlk yazılarımızda belirttiğimiz gibi bir taraftan su kaynaklarımızı hızla değerlendirirken, bir yandan da doğal gaz aramalarına, özellikle aşağıda verilen haritada gösterildiği gibi Karadeniz tabanında yatan gaz hidrattan yararlanma yollarını araştırmaya öncelik vermeliyiz.

Bilindiği gibi Karadeniz’in yüzeyden itibaren 100-200 m derinlikte oksijen miktarı sıfıra inmekte ve anaerobik koşullar hakim olmaktadır. Tektonik olaylarla, ilk oluşumu sırasında denizdeki tüm canlılar ölmüş, tüm organik atıklar ile nehir ve akarsuların taşıdığı bitki, ve diğer canlı atıkları binlerce yılda deniz dibinde çökmüş ve oksijensiz ortamda (anaerobik koşullarda) bu çökeltilerdeki karbon içeren atıklar metan gibi hidrokarbonlara indirgenmiştir"

KÜRESEL ISINMA ve KARBONDİOKSİT SALINIMININ AZALTILMASI

2008-03-31T03:57:00.002-07:00

Mehmet Doğan: "(SubCon Turkey Dergisi Aralık 2007 sayısında yayınlandı)

KÜRESEL ISINMA ve KARBONDİOKSİT SALINIMININ AZALTILMASI

KARADENİZİN ALTINDA YATAN SERVET ( Gazhidrat), ENERJİ- V

Güneşimiz çekirdek kaynaşması şeklinde oluşturduğu enerjiyi çevresine elektromanyetik ışınlar olarak yayar. Dünya üzerine düşen güneş ışınları atmosfer katmanları tarafından seçimli absorplandıktan sonra yeryüzüne ulaşırlar. Yer yüzünün yapısına göre uygun dalga boylarındaki ışınlar yer ve su tarafından tutularak enerjilerini aktarırlar, tutulamayanlar yansır. Sonuçta atmosfer ve yeryüzü güneşten ışın şeklinde absorpladığı enerji ile ısınır. Sıcaklığını sabit tutabilmek için fazla enerjisini atmosferi üzerinden çevreye yayar. Böylece dünyanın sıcaklığı mevsimlere göre değişmesine rağmen ortalama olarak tüm canlıların yaşamına uygun düzeyde sabit kalır. Dünyanın yaydığı ısı enerjisi daha çok kırmızı ötesi bölgede, yani uzun dalga boyuna sahiptir. Bu ışınlar atmosferdeki başta karbondioksit, su buharı, azot oksitleri, kükürt oksitleri ve met"

JEOTERMAL ENERJİ KAYNAKLARI

2008-03-31T03:57:00.001-07:00

Mehmet Doğan: "JEOTERMAL ENERJİ KAYNAKLARI

Yerkürenin erimiş sıvı kütlesi büyük bir enerji deposu olarak görülebilir. Magma adını verdiğimiz bu demir, nikel gibi erimiş kütle, kalın bir yer kabuğu tabakası ile örtülüdür. Yer kabuğunun derinliğine inildikçe 30-45 metrede (normal 33 m’de) sıcaklık 1°C veya 1 km’de 30°C artar. Fakat bu enerjiden yararlanmak teknolojik ve ekonomik açıdan uygun değildir. Ancak yer kabuğunun birçok yerinde normal dışı yüzeye yakın sıcak bölgeler de vardır. Bu bölgeler sıcak lavlar (yanardağ), sıcak kayalık ve taşlıklar şeklinde magma kaynaklı ısındığı gibi, radyoaktif bozunmalarla da ısınabilir. Bu sıcak bölgelere kadar inebilen yeraltı suları o bölgenin sıcaklığına göre yüksek basıncın da etkisiyle çözebildiği mineral ve kayaları çözerek yüksek sıcaklıkta buhar ve sıcak su kaynağı olarak yeryüzüne ulaşır. Ayrıca yeraltı suyunun bulunmadığı yüzeye yakın sıcak bölge ve kayalara özel tekniklerle su ve gaz göndererek bu ısı enerjisi yeryüzüne taşınabilir. Her iki şekilde de yer ısısından yararlanma jeo"

ENERJİ ALTERNATİF ENERJİ KAYNAKLARI-IV

2008-03-31T03:57:00.000-07:00

Mehmet Doğan: "ENERJİ ALTERNATİF ENERJİ KAYNAKLARI-IV

BİYO-ENERJİ ( Biyogaz, biyodizel ve biyobenzin)

Biyogaz; bitki ve hayvan atıkları gibi organik maddelerin havasız ortamlarda fermantasyonu sonucu oluşan ve bileşiminde % 60-70 metan, % 30-40 karbon dioksit ve az miktarda hidrojen sülfür, hidrojen, karbon monoksit ve azot bulunan renksiz ve yanıcı bir gaz karışımıdır. Biyogazın ısıl değeri bileşimindeki metan oranına bağlı olarak değişmekle birlikte genellikle 4700-6000 kcal/m3 kadardır. Bu nedenle ısınma, aydınlatma ve su ısıtılması gibi amaçlarla kolaylıkla kullanılabilen temel enerji kaynaklarına alternatif olabilecek bir enerji kaynağıdır. Öte yandan biyogaz üretimi sonunda elde edilen fermente gübrenin, bir başka deyimle biyo-gübrenin tarım uygulamalarında kullanılması durumunda verimin yaklaşık olarak % 25 oranında arttığı belirlenmiştir. Biyogaz, bütün bu yararlarının yanı sıra biyogaz üretiminde kullanılan hayvan gübrelerinin kokusu süreç esnasında kaybolduğundan ve insan sağlığını tehdit eden birçok unsur ortadan kalktığından, biyogaz üretiminin gerçekleştirildiği alanlarda yaşayan insanlara temiz ve sağlıklı bir"

GELECEK YILLAR İÇİN ENERJİ POLİTİKAMIZ NE OLMALI? -III

2008-03-31T03:56:00.001-07:00

Mehmet Doğan: "GELECEK YILLAR İÇİN ENERJİ POLİTİKAMIZ NE OLMALI? -III

(Yenilenebilir ve Alternatif Enerji Kaynaklarındaki Gelişmeler)

Halen dünya enerji ihtiyacının % 95 gibi bir kısmını karşılayan fosil yakıtlar (petrol, doğalgaz, kömür, linyit, asfaltit), su gücü (hidrolik) ve nükleer enerji çağımızın geleneksel enerji kaynaklarıdır. Bu kadar yüksek kullanım oranına rağmen kaynakların sınırlı olması (fosil yakıtlar), çevreye olumsuz etkileri (fosil yakıtlar, nükleer enerji, hidrolik) nedeniyle sürekli daha güvenli, yenilenebilir, kaynak tüketmeyen, çevre ve canlı yaşamı olumsuz etkilemeyecek enerji kaynaklarından yararlanma zorunluluğu ve isteği doğmuştur. Bu klasik enerji kaynakları dışındaki kaynaklar alternatif enerji kaynakları olarak adlandırılır. Alternatif Enerji Kaynakları

İlke olarak görünür, Görünmez her enerjisi olan, enerji oluşturabilecek ya da enerji yayan kaynaktan yararlanma yolları araştırılmaktadır. 2. yazımızda verilen klasik ticari enerji kaynakları ışındaki tüm enerji üretimi alternatif enerji olarak görülebilir. Başlıca alternatif enerji kaynağı, fosil ve hidrolik enerjinin de as"

TÜRKİYE ENERJİ ÜRETİM-TÜKETİM POLİTİKASI ÖNCELİKLERİ –II

2008-03-31T03:56:00.000-07:00

Mehmet Doğan: "TÜRKİYE ENERJİ ÜRETİM-TÜKETİM POLİTİKASI ÖNCELİKLERİ –II

Bu yazı dizisinin temmuz sayısında yayınlanan ilkinde ayrıntılı açıklandığı gibi ülkemiz enerji kaynakları açısından maalesef zengin değildir. İthalatımızın % 17’lik bir bölümü petrol ve doğal gaz alımına gitmektedir. Değer olarak son yıl ödediğimiz fatura 27 milyar dolar kadardır. Tüm enerji tüketimimizin kaynaklara göre dağılımı Petrol: %39, Kömür ve linyit %27, Doğal gaz % 21, HES ve diğer yenilenebilir (biyo-atıklar, jeotermal): % 13 olup, bu tüketimin % 70’i ithalatla karşılanmaktadır. Yine geçen yazımızda verilen Dünya enerji tüketim yüzdeleri ile karşılaştırıldığında ülkemizde kömür ve linyit tüketim oranı daha az, petrol ve hidrolik enerjinin (HES) ile biyo-atıkların payları dünya ortalamaları üzerindedir. Buna karşılık dünya genelinde %7,8 paya sahip olan nükleer enerji üretimimiz bulunmamaktadır.

Diğer önemli bir gerçek de ülkemizin enerji tüketimi, özellikle kişi başı enerji tüketimi kalkınmış ülkelerle karşılaşt"

Mehmet DoğanENERJİ TÜKETMİ, ÜRETİMİ ve ALTERNATİF ENERJİ KAYNAKLARI I

2008-03-31T03:55:00.000-07:00

Mehmet Doğan: "(SUBCON. TURKEY Dergisinde Temmuz 2007 den itibaren 5 yazı halinde yayınlandı)

ENERJİ TÜKETMİ, ÜRETİMİ ve ALTERNATİF ENERJİ KAYNAKLARI I

Sayın okurlarım bu yazı ile size enerji konusunda 4 yazılık bir seri yazıya başlıyorum. İlk yazıda enerji ihtiyacı ve önemi üzerinde bilgilerinizi tazeledikten sonra, dünyada ve Türkiye’de enerji kaynaklarının durumu, ülkemizde mevcut durum ve geleceğe yönelik yapılabilecek hazırlıklar üzerinde durmayı düşünüyorum. Günümüzde küresel ısınma ve sera gazları özellikle karbon dioksit salınışının sınırlandırılması konusunda yapılabilecekler, enerji güvenliği konularında duracağım.

Enerji en basit ifadesi ile iş yapabilme erki olup, her alanda gereklidir. Her tür hareket için, canlılığın devamı için, maddelerin yer değiştirmesi için, yeni bir madde oluşumu için, mevcut maddenin başka bir şekle dönüşümü için hep enerji gereklidir. Bazen bu işlemler sırasında enerji de oluşur. Kinetik, potansiyel, kimyasal, elektrik, ısı, ışık ve ışın hep enerjinin değişik şekilleridir. Enerji bir şe"

Türkiyenin Kullandığı Enerji Çeşitleri

2008-03-31T03:54:00.000-07:00

Türkiyenin Kullandığı Enerji Çeşitleri - Soruvecevap,Çevre,Coğrafya,Biyoloji,Tarih - Blogcu: "TÜRKİYE’NİN KULLANDIĞI ENERJİ ÇEŞİTLERİ
Taşkömürü
TÜBİTAK’ın yaptığı araştırmaya göre Türkiye’nin taşkömürü toplam rezervi 1127 milyon ton. 1998 yılında taş kömür üretimi 2.1 milyon ton olarak gerçekleşti. İhtiyaç duyulan taşkömürü giderek artan miktarlarda ithal ediliyor. 1998 yılı ithalatı 10 milyon ton dolayında bulunuyor. Önümüzdeki yıllarda yerli üretimde bir miktar artış öngörülmekle birlikte hızla büyüyen demir çelik sanayiine paralel olarak taşkömürü ithalatının giderek artması, 2020 yılında 148 milyon ton seviyesine çıkması öngörülüyor.
Petrol ve doğalgaz
Petrol, Türkiye’nin enerji ithalatında en önemli yeri tutan ve önümüzdeki yıllarda da bu önemini koruması beklenen enerji kaynağı olarak değerlendiriliyor. Türkiye’de 43.7 milyon ton üretilebilir petrol mevcut olup, ilave rezerv olmaması halinde yaklaşık 13 yıl üretim yapabilecek kapasite mevcut.
Doğalgazda ise Türkiye’nin 1998 yılı üretimi 565 milyon metreküp olarak gerçekleş"

Fosil Yakıtlar ve Hidrojenin Geleceği

2008-03-31T03:53:00.000-07:00

www.percemler.com : Bilgi ve Paylaşım Sitesi » Fosil Yakıtlar ve Hidrojenin Geleceği: "Doğadaki enerji kaynakları birincil enerji kaynaklarıdır. Birincil enerji kaynaklarının fiziksel durumu farklı olacak biçimde dönüştürülmesi (transformation) ile elde edilen ikincil enerjilere, enerji taşıyıcı denir. Elektrik yüzyılı aşkın süredir kullanılan bir enerji taşıyıcıdır. Doğada bileşik biçimde bulumadığından bir enerji kaynağı değildir. Bu güne kadar kullanılan yakıtlar doğal yapılı ya da bunların fiziksel durumları sabit kalarak değiştirilmesi ile elde edilmiş ürünlerdir.

Hidrojen birincil enerji kaynakları ile değişik hammaddelerden üretilebilmekte ve üretiminde dönüştürme işlemi yer almaktadır. Bu nedenle elektrikten bir yüzyıl sonra teknolojinin geliştirdiği yeni enerji taşıyıcıdır.
Tarımsal atıklardan da hidrojen üretimi mümkündür.

YAKIT PİLİ ve GÜÇ KOŞULLANDIRMA

2008-03-31T01:13:00.000-07:00

Betül ERDÖR Hanımefendinin YAKIT PİLİ ve GÜÇ KOŞULLANDIRMA üzerine çalışmasını okurlarımıza sunuyoruz.

• Yakıt pili nedir?
• Yakıt pili modülü
• Yakıt pili türleri
• Yakıt pillerinin kullanım alanları
• Güç Koşullandırma Devamı için tıklayınız

Prof. Dr. Vural Altın 'dan Enerji Kaynakları

2008-03-31T00:58:00.000-07:00

Prof. Dr. Vural Altın 'danEnerji kaynakları üzerine harika bir yazı.

Polimer elektrolitik zar yakıt hücreleri
(PEMFC) özellikle ulaşım uygulamaları için geliştirilmiş
olup, yakıt hücreleri günümüzde, bir laboratuvar
çalışması olmaktan çıkmş; prototip
olarak da olsa çok sayıda yakıt hücreli otomobil,
tren, uçak, denizaltı, bot, kar aracı, ticari araç,
otobüs ve motorsiklet geliştirilmiş bulunuyor.
Ford Motor Company tarafından geliştirilen ve
PEM yakıt hücresi kullanan P2000 aracında, yakıt olarak hidrojen kullanılıyor. Büyük ölçekli
prototip sistemler de var ve Daimler-Benz’in bir
alt şlirketi tarafından inşa edilen 300 kW’l›k ‘S›-
cak Modül’ ünitesi, 1 y›ldan fazladır %47 elektrik
verimiyle çalıfltırılmış bulunuyor. Devamı İçin Tıklayınız.

Lağim Suyundan elektrik enerjisi

2008-03-31T00:30:00.000-07:00

İnsan atıklarından elektrik enerjisi üreten
bir aygıt, günün birinde atık su arıtma
tesislerinin kendi enerjisini karsılayabileceği
anlamına gelebilir. ABD’deki Pennsylvania
Eyalet Üniversitesi’nden (Penn State)
araştırmacılar, lağ›m suyuyla çalışan bir
elektrik üreteci geliştirdiklerini açıkladılar.
“Mikrobik yakıt hücresi” (microbial fuel cell
- MFC) olarak adlandırılan aygıt, atık su
arıtma tesisinin görevini de üstlenerek,
zararlı organik maddeleri de parçalıyor.
Mikrobik yakıt hücresi, atıkları parçalamak
için, insan bedeninin besinleri
parçalamasına benzer kimyasal
yöntemlerden yararlanıyor. Ancak, bu
tepkimelerde serbest kalan elektronları,
elektrik enerjisi üretmede kullanıyor.
Lağım sularında, bakteriler ve
karbonhidratlar, proteinler ve lipitler gibi
organik maddelerden oluflan sindirilememiş
besinler bulunuyor. Atık su arıtma
tesislerindeki bakteriler, enzimler yoluyla
organik maddelerin oksitlenmesini sağlıyor
ve bu süreçte elektronlar açığa çıkıyor.Devamını Okumak için tıklayınız.

Sayın okurlar. Sizlere Tübitak Bilim Teknik dergisinin 2004 / Mart sayısından Aslı Zilal a ait bu haber/makaleyi beğenilerinize sunuyoruz.
hidrojenenerji.blogspot.com ekibi.

Hidrojen Enerjisi Küresel Isınma için En iyi çözüm.

2008-03-27T00:21:00.001-07:00

Çankaya Üniversitesi Hidrojen Enerjisi Eğitim Programı ile küresel ısınmanın dünyada yarattığı etkiye karşı çözüm arayışına girdi. 2-3 Haziran tarihleri arasındaki programda yaklaşık 500 öğretmene hidrojen enerjisiyle ilgili bilgiler verilecek. Öğretmenler sayesinde aktarılacak bilgiler öğrencilerde yeni ufuklar açılmasını sağlayacak. Çankaya Üniversitesi, 2-3 Haziran tarihlerinde hidrojen enerjisi teknolojilerinin daha geniş kitlelere öğretilmesi, konuya ilgi duyan araştırmacı sayısının artırılması amacıyla Türkiye’nin her tarafından gelecek olan Fen Liseleri ve Anadolu Öğretmen Liseleri öğretmenlerine eğitim verecek.

Uluslararası Hidrojen Enerjisi Derneği (IAHE) ve Birleşmiş Milletler Sınai Kalkınma Örgütü Uluslararası Hidrojen Enerjisi Teknolojileri Merkezi (UNIDO-ICHET) ile koordine edilen Hidrojen Enerjisi Eğitim Programları’nda, hidrojen enerjisi teknolojilerinin daha geniş kitlelere öğretilmesi, böylece konuya ilgi duyan araştırmacı sayısının artırılması hedefliyor.

Öğretmenlerin Eğitimi

Çankaya Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Ziya Güvenç’in başkanlığında organize edilen programın çok faydalı olacağını belirten Güvenç programın amacını şöyle anlattı:

"Çankaya Üniversitesi, bu programı öncelikle Fizik, Kimya ve Biyoloji branşı öğretmenlerinin hidrojen enerjisi teknolojileri hakkında bilgi birikimlerinin artırılması ve teknolojik yeniliklerden haberdar edilmesine duyulan gereksinim nedeniyle düzenliyor. Donanımlı öğretmenler özellikle ortaöğrenim çağında bulunan, üniversiteye başlamadan önce eğitim alan öğrencilere çok faydalı olacak. Öğretmenleri aracılığıyla hidrojen enerjisi ile tanışması ve bölüm seçiminde kazanılan bu deneyim geleceklerini etkileyecek."

Hidrojen enerjisinin özellikle dünyayı tehdit eden Küresel Isınmaya karşı önemli bir tedbir olduğunun altını çizen Güvenç sözlerine şöyle devam etti:

"Bilindiği gibi küresel ısınma insanlığın geleceğini ciddi şekilde tehdit ediyor. Bu nedenle alternatif temiz enerji kaynaklarının yaygınlaştırılması ve verimliliklerinin artırılması için gerekli bilimsel çalışma bilincinin bütün ülkemize yayılması çok önemli. Çankaya Üniversitesi bu bilincin hızlı bir şekilde oluşmasına katkıda bulunuyor."

Yenilenebilir Enerji Kaynakları

2008-03-26T23:42:00.000-07:00

Yenilenebilir enerji
teknolojileri zaman
içinde oldukça
gelişti , enerji
üreten çoğu ülke
yenilenebilir enerji
ve teknolojilerini
satarak ticari
açıklarını
kapatmaktalar.Yenilenebilir enerji kaynakları çok önem arzetmekte ve artık ilgi görüyor oluşuda hakikaten çok sevindirici. Güzel bir makale. iyi okumalar.
Devamı İçin Tıklayınız...

Günümüzde Içten Yanmalı Motorlarda Hıdrojen Yakıtının Kullanılması

2008-03-26T23:34:00.001-07:00

GÜNÜMÜZDE IÇTEN YANMALI MOTORLARDA HIDROJEN YAKITININ KULLANILMASI

ÖZET

Fosil kökenli yakitlarin teknolojinin gelismesi ve asiri kulanim sonucu hizla tükenmesi, arastirmacilari alternatif yakit arayisina itmistir. Sudan elde edilebilirligi sayesinde sonsuz bir enerji kaynagi olan hidrojen günümüz teknolojisi ile motorlu tasitlarda yakit olarak kullanilabilme sinirina gelmistir. Hidrojenin çevre dostu olmasi ve geleneksel yakitlara göre avantajlarinin bulunmasi, yakin gelecekte en gözde enerji kaynagi olmasini saglamaktadir. Bir takim isletim problemleri bulunsa da yapilacak çalismalarla bu problemler giderilebilir.

1. GIRIS

Çevre kirliligine sebep olan önemli etkenlerden birisi de içten yanmali motorlardan kaynaklanan egzoz emisyonlaridir. Fosil kaynakli yakitlarin asiri kullanimi sonucu azalmasi ve artan çevre kirliligi, çevre bilincine uygun ve yenilenebilir alternatif yakitlarin arastirilmasini gündeme getirmistir. Arastirilacak alternatif yakitin içten yanmali motorun performansini fazla düsürmemesi ve egzoz emisyonlarini olumlu yönde etkilemesi gerekmektedir. Ayrica bu yakitin elde edilebilirligi, maliyetinin düsük olmasi, kullanilabilirligi, bulunabilirligi ve motorda fazla degisiklik gerektirmeden kullanilmasi da önem tasimaktadir.

Yüksek verim, çevre sorunlari ve fosil yakit rezervlerinin azalmasi gibi sorunlar 21.yy enerji tercihinin elektrik ve hidrojenden yana olmasi sonucunu dogurmaktadir. Bu iki alternatif yakit birbirine dönüstürülebilmektedir. Ayrica hidrojen elektrikten daha iyi depolanabilmekte ve uzun mesafelere tasinabilmektedir. Bu özelligi hidrojenin uçaklar ve motorlu tasitlar içinde yakit olarak kullanilabilmesini saglamaktadir (Tekin, 1997)

Elektroliz ile sudan elde edilebilmesi, fiziksel ve kimyasal özellikleri, benzine göre motordan daha yüksek güç elde etme imkani saglamasi ve çevreye olumlu etkileri hidrojeni önemli bir alternatif yakit durumuna getirmektedir. Motor yakiti olarak hidrojen kullanimi 1920li yillarda baslamis ve günümüze kadar yapilan çalismalarla hidrojen kullanim sinirina ulasmistir. Uygulamanin yayginlastirilmasinin önündeki engeller; ekonomik faktörler ve mevcut enerji sistemleri ile geleneksel motorlarin demodelesmesinin getirebilecegi sakincalardir. Ancak çevresel kosullar bir an önce kullanimin baslamasini zorunlu kilmaktadir (Ültanir, 1997).

2.HIDROJEN YAKITININ ÖZELLIKLERI

Atomik sembolü H olan hidrojenin atom agirligi 1,00797, atom sayisi 1 olan en basit ve en hafif elementtir. Hidrojen dogada en çok bulunan element olmasina ragmen, hafifligi sebebi ile atmosfere yükselip orada serbest kaldigindan, yeryüzünde serbest halde çok az bulunur. Görünmez ve kokusuz bir gaz olan hidrojene yer yüzünde diger elementlerle bilesik yapmis halde rastlanir. 0 °Cdeki yogunlugu 0,08987 g/lt ve havaya göre özgül agirligi 0,0695dir. Hidrojenin yanma isisi oldukça yüksektir ve zehirli etkisi yoktur. Yanma sonucunda ise sadece su buhari meydana gelir. Ayni agirliktaki benzine göre sivi hidrojenin enerjisi 2,75 kat daha fazladir (Stout, 1984, Veziroglu, AÖF).

Hidrojen çok amaçli bir yakittir. Hava yada oksijen ile birlikte yakilarak isitma amaçli olarak kullanilabilir. Motor yada gaz türbiniyle bir jeneratörü tahrik ederek veya yakit pili olarak kullanilmasiyla yüksek bir verim ile elektrik üretilebilir. Tasitlarda; basinç altinda, sivi halde ve metal hidrid seklinde depo edilerek motor yakiti olarak yararlanilir. Kimya endüstrisinde ham madde olarak kullanilir (Anonymous, 1992).

Hidrojen sahip oldugu birim enerji basina üretilmesi en ucuz sentetik yakittir. Sentetik yakit sisteminde 1Gj’lük enerji 18,65$’a mal olurken, solar enerji ile üretilen hidrojen 13,02$’a mal olmaktadir (Acaroglu, 1998). Ayrica çevreyi hemen hemen hiç kirletmez ve sentetik yakitlar (metanol, amonyak vb.) içerisinde en temiz olanidir (Veziroglu, 1981).

Hidrojeni geleneksel olmayan birincil enerji kaynaklari ile karsilastirdigimizda su farkli üstünlükleri görürüz; kolay tasinabilir, tükenmezdir, yenilenebilir, depolanmasi mümkündür, ekonomik sekilde üretilebilir, en az kirlilik olusturandir, birincil enerji kaynaklarina bagimli degildir, üretiminde en uygun bilesik çok bol olan sudur, hidrojenin yüksek alevlenme hizi ve genis tutusma araligi, hafifligi ve yakit olarak ideal özellikleri nedeniyle hidrojen tasitlar için iyi bir yakittir (Özer, 1991).

2.1. Motor Yakiti Olarak Hidrojen

Uzunca bir süreden beri hidrojenin motorlarda yakit olarak kullanilma imkanlari arastirilmaktadir. Günümüzde yakit seçiminde ölçüt olarak alinan ulastirma yakiti olma özelligi, çok yönlü kullanima uygunluk, kullanim verimi, çevresel uygunluk, emniyet ve maliyet açisindan yapilan degerlendirmeler hidrojen lehine sonuç vermektedir (Ültanir, 1997). 1970lerde hidrojenin alternatif motor yakiti olarak kullanilmasi yeniden gündeme gelmistir. Egzoz emisyon degerlerinin düsük olmasi, petrole olan bagimliligi azaltmasi hidrojenin uzun yillar önceden tespit edilmis olan avantajlaridir. Bu önemli özelliklerinin yaninda hidrojeni üstün bir alternatif yakit yapan özellikler asagidaki tabloda gösterilmistir.

Tablo 2.1 Degisik Yakitlarin Yanma Özellikleri (Vorst, 1975)

Yakit

Kendi kendine tutusma sicakligi (0C)

Min. Tutusma enerjisi (MJ)

Tutusma araligi (%hacim )

Max. Laminer alev hizi (cm/s)

Difüzyon katsayisi (cm2/s)

Hidrojenin kendi kendine tutusma sicakligi yüksek olmasina ragmen, hidrojen-hava karisimlarinin tutusturulabilmesi için gerekli enerji miktari düsüktür. Tutusma araliginin genis olmasi, hidrojenin daha genis karisim araliginda düzgün yanmasini saglar ve yanma sonucunda daha az kirletici olusur. Benzin motorlari ise stokiyometrik orana daha yakin oranlarda yada zengin karisim oranlarinda çalistirilmak zorunda olduklarindan egzoz gazlarinda önemli miktarda azot oksit (NOx,), karbonmonoksit (CO) ve yanmamis hidrokarbon (HC)lar olusur. Hidrojen motorlari, maksimum yanma sicakligini azaltacak biçimde fakir karisim ile çalistirilabilirler. Böylece daha az NOx olusurken, HC ve CO emisyonlari olusmaz. Alev hizinin yüksek olmasi ise Otto motorlarinda ideale yakin bir yanmanin olusmasini saglayarak, isil verimi arttirir. Genis tutusma araligi sayesinde, gaz kelebegine gerek kalmadigindan, karisimin silindirlere kisilmadan gönderilmesi sonucu pompalama kayiplari azaltilmis olur (Vorst, 1975).

Hidrojenin yüksek sikistirma oranlarinda, fakir karisim ile yanabilmesi yakit tüketimini azalttigi gibi, yanma sonucu olusan maksimum sicakligi da azaltir. Yanma sonucu partikül madde olusmadigindan bujiler kirlenmez. Alev parlakliginin düsük olmasi, diger karbon esasli yakitlara göre radyasyon yolu ile olan isi kaybini azaltacagindan daha yüksek verim saglar (Kondo, 1997).

Hidrojenin alev hizinin yüksek olmasi, buji kivilcimindan sonra karisimin baska noktalardan tutusma (detenasyon) ihtimalini azaltir. Bu durum sikistirma oraninin arttirilmasini saglayacagindan motorun gücü de artar (Vorst, 1975).

2.2.Buji ile Ateslemeli Motorun Hidrojen Motoruna Dönüstürülmesi

Yakit besleme sistemleri açisindan hidrojen motorlari 4 kategoriye ayrilmaktadir. Karbürasyon, emme manifolduna püskürtme, emme supabinin arkasina püskürtme ve dogrudan silindir içine püskürtmedir (Tekin, 1997).

Hidrojen ile hava karisimi, sirasiyla dahili ve harici olarak adlandirabilecegimiz yöntemlerle motorun yanma odasi içerisinde veya motorun emme manifoldunda hazirlanmaktadir. Harici karisim hazirlama yönteminde, basit bir gaz karistirici içerisinde düsük basinçlarda hava ile karistirilmasi veya hidrojenin yine düsük basinçlarda motorun emme manifolduna sürekli veya kesikli olarak gönderilmesi mümkündür. Kesikli olarak yakit gönderme durumunda, dizel ilkesi ile çalisan motorlardaki gibi yüke göre karisim ayari yapilabilir. Bu durumda karbüratördeki gaz kelebegi ortadan kalkacagi için motorun kisilma kayiplari da kaldirilacak ve hacimsel verim dolayisiyla motorun maksimum gücü artacaktir (Sorusbay, 1988).

3. IÇTEN YANMALI MOTORLARDA HIDROJEN KULLANIMI

Hidrojenin içten yanmali motorlarda yakit olarak kullanilmasi konusunda bir çok çalisma yapilmaktadir. Fakat bu çalismalarda benzine göre tasarlanmis olan motorlar kullanilmaktadir ve bu motorlar hidrojen kullanima imkan saglayacak sekilde modifiye edilmislerdir. Hidrojenin içten yanmali motorlarda kullanilmasina iliskin yapilan ilk incelemelerde asagidaki sonuçlar elde edilmistir (Vorst,1975).

· Bazi küçük degisikliklerle benzin motorlari hidrojen ile çalisir duruma getirilebilirler. Isil verimleri benzin motorununkine yakindir.

· Stokiyometrik çalisma sartlarinda hidrojen motorunda yüksek miktarda NOx olusur. Fakat silindirlere gönderilen karisim fakirlestirilerek NOx olusumu azaltilabilir.

· Benzin motorundan hidrojen motoruna çevrilmis motorda, stokiyometrik hidrojen-hava karisiminda %20 güç kaybi meydana gelir.

· Karbüratörlü motorlarda emme manifoldundaki alev tepmesi önemli bir problemdir.

Hidrojen motorunun bu dezavantajlari, onun benzin motoru ile rekabet etme sansini azaltmaktadir. Fakat günümüze kadar yapilan çalismalar ile bu problemler çözülerek, hidrojenin motor verimine ve hava kirliliginin azaltilmasina olan katkilari görülmüstür. Hidrojenin sikistirma orani yüksek olan motorlarda kullanilmasi ile de sebep oldugu güç kaybi azaltilabilir. Ayrica asiri doldurma uygulanarak ilave güç saglanabilir. Sikistirma oraninin arttirilmasi ve fakir karisim ile hidrojen motorunun isil veriminde, benzinli motora göre %25lik bir artis saglanabilir. Fakir karisim ile alev tepmesi önemli miktarda azaltilir (Vorst, 1975).

Akaryakit motorlarinda görülen buhar tikaci, soguk yüzeylerde yogusma, yeterince buharlasmama gibi sorunlar hidrojen motorlarinda yoktur. Hidrojen motorlari 20,13 °K de (-253°C) ilk harekete geçerken bile sorun çikarmaz (Ültanir, 1998).

3.1. Hidrojenin Depolanmasi

Hidrojenin kimyasal ve fiziksel özelliginden kaynaklanan problemlerden dolayi depolanma sorunlari ortaya çikmaktadir. Hidrojenin depolanmasinda üç ana yöntem vardir; yüksek basinçli gaz seklinde, kroyojenik (asiri sogutulmus) sivi haldeki depolama; bu durumda hidrojen genellikle alçak basinçlidir ve metal-hidrit seklinde depolanmasidir (Ates, 1985).

Hidrojenin yakit tankinin doldurulmasinda bir gecikme söz konusudur. Hidrojen gazinin depoya doldurulmasi bugünkü benzinli tasitlardaki deponun dolum süresinden oldukça yavastir. Örnegin 90 km’lik bir yol için gerekli hidrojen, bugünkü yöntemlerle ancak 10 dakikada doldurulmaktadir. Arastirmalarin büyük bir kismi bu sorun üzerine yogunlasmistir (Uyarel, 1995).

3.1.1. Hidrojenin basinçli gaz olarak depolanmasi

Depolanma ve tasima çevre sicakliginda yapilabilir. Yüksek basinçtan dolayi depo içerisinde sivi hale geçen kismin enerji kaybi söz konusu degildir.

Büyük hacimli depo gerektirir. Tasinmasi esnasinda güçlükler ortaya çikar (Ates, 1985).

3.1.2. Hidrojenin sivi olarak depolanmasi

Sivi hidrojen bilinen yakitlar içerisinde kaynama noktasindaki yogunlugu en küçük ve özgül itme kuvvetinin en yüksek olmasi sebebiyle roketler, süpersonik ve hipersonik uzay araçlarinda yakit olarak kullanilir (Sherif, 1993).

Hidrojenin sivi halde depolanmasinin birtakim yararlari ve zararlari vardir; Agirlik olarak nispeten hafif bir depolama seklidir. Hidrojen yakiti, sivi hidrojen pompasi yardimi ile silindire direkt olarak püskürtülebilir. Eger gaz silindire ölü hacmin tam merkezinden püskürtülürse sikistirma orani dizel motorlarinkine yakin bir degere çikartilabilir. NOx emisyonlarinda azalma saglanir. Sivilastirma için gerekli enerji büyüktür. Hidrojenin gaz halden sivi hale geçerken bir kismi buharlasir ve bu sebeple faz degisiminin hizli bir sekilde gerçeklesmesi gerekmektedir. Sivi hidrojen deposunun herhangi bir zarara ugramasi durumunda, hidrojen aniden buharlasacagi için diger sivi yakitlar gibi sivi halde çevreye yayilmasi söz konusu degildir. Havadan çok daha hafif olan hidrojen derhal yükselerek, yanici bir karisim meydana getirmeyecektir (Albay, 1993).

3.1.3. Hidrojenin tasitlarda metal hidrid seklinde depolanmasi

Hidridler, bir tank içinde hidrojen gazinin metal alasim parçaciklari ile bilesik olusturmus sekilde depolanmasidir. Hafif kütleli metal hidridler tercih edilmektedir. Hidridlere isi verildiginde hidrojen serbest kalmaktadir (Ültanir, 1996). Hidrid olusturan metaller ve alasimlar, bir süngerin suyu absorblamasi gibi hidrojeni absorbe eder. Bir baska deyisle, bunlar hidrojeni çok yogun bir sekilde depolayabilirler (Veziroglu, 1998). Gaz hidrojen kati metallerin kafes seklindeki iç yapilarina nüfuz edecek kristal yapinin çesitli yerlerine baglanir (Yazicioglu, 1995).

3.2. Hidrojenin Motorlarda Yakilmasi ve Isletim Problemleri

Hidrojen yakitli motorlarda yanma açisindan ortaya çikan en önemli iki sorun, geri tutusma ve erken atesleme olaylaridir. Yanma odasina gönderilen yakit hava karisiminin silindire girmeden önce tutusmasi sonucunda motorun emme manifoldu içinde geriye dogru alevin ilerlemesi geri tutusma olarak tanimlanmaktadir. Bu olay emme sistemi elamanlarini tahrip etmekte ve emniyet açisindan sorun olusturmaktadir. Yanma odasina gönderilen karisimin bujide kivilcim çakmadan önce sicak odaklar tarafindan tutusturularak yanmayi istenilenden önce baslatmasi da erken tutusma olarak tanimlanmaktadir. Hidrojenin tutusma enerjisinin düsük olmasi bu iki sorunu ortaya çikarmaktadir (Sorusbay, 1988). Geri tutusma hava fazlalik kat sayisinin(l) 2 ila 3 arasinda oldugu durumlarda olusmaktadir. Hidrojenin yakit olarak kullanilabilmesi için bu sorunlarin ortadan kaldirilmasi gerekir.

Geri tutusmanin sebeplerinden biri benzin ile kiyaslandiginda hidrojenin tutusturulabilmesi için daha düsük iyonlasma enerjisine ihtiyaç duymasidir. Dolayisiyla hidrojen yakitli motorlarda buji kivilcimindan sonra atesleme sisteminde kalan artik enerji miktari daha fazla olur. Egzoz zamani genisleme periyodundan sonra silindir içi basincinin atmosfer basincina yakin oldugu durumlarda, sistemdeki artik enerji bujide kivilcim olusmasina sebep olur. Kivilcimin olustugu nokta çevrimden çevrime farklilik gösterir. Eger buji kivilcimi emme zamaninda olusursa, diger bazi etkenlerle birlikte geri tutusmaya sebep olur. Artik enerji olusumunu önlemek için atesleme sistemi modifiye edilmelidir (Kondo, 1997).

Yüksek yük altinda, yanma odasindaki sicak noktalar karisimin erken ateslenmesine sebep olur. Hidrojenin tutusma enerjisinin düsük olmasi nedeniyle; yanma odasindaki sicak noktalar, supap bindirmesinde sicak egzoz gazlari, çok fakir karisimlarda yanma hizlarinin düsük olmasi nedeni ile yanma süresinin artmasi sonucu yanan gazlarla yeni karisimin temasi, motor yagindan gelen sicak partiküller, yanmayi istenilenden önce baslatabilmektedir. Bu amaçla yanma odasi sicakliginin düsürülmesi gerekmektedir. Bunun için; Karisimin bir miktar fakirlestirilmesi, egzoz gazlari resirkülasyonu (EGR), yanma odasina su püskürtülmesi, supap bindirmesi süresinin azaltilmasi, giris havasinin sivi hidrojen kullanimi sonucu sogutulmasi gibi çesitli yöntemler uygulanabilir. Ancak karisima EGR uygulanmasi veya gönderilen hidrojenin azaltilmasi sonucu fakirlestirilmesi çevrimden çevrime olan farkliliklari artiracak ve motorun düzenli çalismasini önleyecektir. Ayrica EGR sonucu ortalama efektif basinçta düsecektir (Sorusbay, 1988). Hidrojen yakitli motorlarda hava-yakit orani 0,8 oldugunda egzoz gazlari içindeki NOx miktari maksimum olur. NOx olusumunu azaltmak için hidrojene saf oksijen ilave edilmelidir. Bu durum ise sisteme daha karmasik hale getirir ve tasit agirligini arttirir. Bu sorunun çözümü için kullanilan yöntemlerden biri; tasit üzerinde suyu elektroliz ederek, açiga çikan hidrojen ve oksijenin basinç altinda depo edilmesidir. Asagidaki sekilde böyle bir sistem görülmektedir.

Hidrojen-hava karisimi içindeki su buhari yanma sicakligini azaltacagindan maksimum basincin, dolayisiyla gücün azalmasina sebep olur. Bunun için karisim içindeki su buhari bir yogusturucudan geçirilerek su deposuna geri döndürülür. Yanma odasi içinde birakilan su buhari miktari ayarlanarak yanma hizi ve vuruntu olusumu kontrol edilebilir (Bohacik, 1997).

3.3 Buji ile Ateslemeli Motorlara Hidrojen Takviyesi ve Egzoz Gazlari Emisyonu

Benzin motoruna hidrojen takviyesi ile yanmamis hidrokarbon emisyonlari azaltilarak isil verim iyilestirilir (Apostolescu, 1996). Hidrojen takviyesi yapilan Otto motorlarinda küçük bir ön yanma odasi mevcuttur. Yanma odasi bujinin yerine yerlestirilmistir. Bu ön yanma odasi içinde hidrojen enjektörü ile buji vardir. Esas yakit ise (benzin, metanol, propan vs.) emme portlarindaki enjektörlerden püskürtülerek silindirlere gönderilir. Hidrojen takviyesi ile esas yanma odasi içinde yakilan hidrokarbon esasli yakitlarin çok fakir karisim oranlarinda düzgün bir sekilde yakilmasi saglanir. Böylece isil verim arttirilarak, azot oksit emisyonlari önemli derecede azaltilir (Glasson, 1996).

Hidrojenin hava ile yanmasinin sonucu da, yakitta karbon bulunmamasi nedeni ile yanma ürünleri arasinda CO, CO2, HCler mevcut olmayacak, sadece motorun yaglama yaginin yanmasi nedeni ile olusan HCler egzoz gazlari arasinda bulunacaktir. Ayrica yüksek yanma sicakliklari nedeniyle havanin kimyasal reaksiyonu sonucu azot oksitler olusacaktir (Sorusbay, 1988).

Hidrojenin yanma ürünü su buharidir ve sinirli maksimum sicakliklardaki NOx emisyonlari ihmal edilebilir. Nitekim hidrojenle çalisan bir içten yanmali motor, günümüz tasit motorlarindan çok daha az NOx emisyonuna neden olmaktadir (Ültanir, 1994).

4. SONUÇ VE ÖNERILER

Dünya nüfusunun hizla artmasi, mevcut enerji kaynaklarinin yakin gelecekte yetersiz kalacak olmasi ve çevre kirliliginin tehlikeli boyutlara ulasmasi alternatif yakitlarin önemini arttirmistir. Bu durum arastirilacak alternatif yakitlarin çevre dostu olmasini zorunlu kilmaktadir. Bu çalisma da incelenen hidrojen hem elde edilebilme potansiyeli hem de çevre dostu olmasi bakimindan alternatif yakitlar içinde önemli bir konumdadir. Yanma ve depolama ile iliskin sorunlarin halledilmesi durumunda hidrojen önümüzdeki yillarda rakipsiz bir içten yanmali motor yakiti olacaktir.

Elektroliz yoluyla sudan elde edilmesi hidrojenin sonsuz bir enerji kaynagi oldugunu göstermektedir. Yanma hizinin ve kendi kendine tutusma sicakliginin yüksek olmasi buji ile ateslemeli motorlardaki vuruntu ihtimalini azaltmaktadir. Tutusma enerjisinin düsük olmasi ilk hareket kolayligi saglar. Hidrojenin içerisinde karbon bulunmamasindan dolayi, egzoz emisyonlari fosil yakit kullanilan motorlara göre daha iyidir. Herhangi bir sebeple yakit donaniminda meydana gelen bir sizinti durumunda hidrojenin uçuculugunun çok yüksek olmasi nedeniyle hizla sistemden uzaklasacagindan herhangi bir tehlike olusturmaz.

Hidrojenin içten yanmali motorlarda kullanilabilmesi için geri tutusma, erken atesleme ve depolama problemlerinin çözülmesi gereklidir. Bu amaçla çalismalar bu konular üzerinde yogunlasmalidir.

KAYNAKLAR

Anonymous, 1992, Bmft, Renewable Energy, Germany.

Acaroglu, M., 1998, Biyokütle Enerjisi Üretimi ve Uygulamalari, Yüksek Lisans ders Notlari, Yayinlanmamis, Konya.

Albay, A. O., 1993, Fakir Karisimli Benzin Motorlarinda Hidrojen veya Dogal Gazin Ek Yakit Olarak Kullanilmasi, ITÜ Fen Bilimleri Yüksek Lisans Tezi, Istanbul.

Altan, M., Yörükoglu, E., 1997, Hidrojen-Zeolit Sisteminin Enerji Teknolojisindeki Önemi Türkiye 7. Enerji Kongresi, Teknik Oturum Tebligleri, Cilt:2, 3-8 Kasim 1997, Ankara.

Apostolescu, N., Chiriac, R., A Study Of Combustion Of Hydrogen Enriched Gasoline In A Spark Ignition Engine, SAE Paper No: 9606603.

Ates, A., 1985, Içten Yanmali Motorlarda Hidrojenin Yakit Olarak Kullanilmasi ve Depolama Problemleri, S.Ü. Yüksek Lisans Tezi, Konya.

Bohacik, T., Maria, S.D., Travbridge,C., Saman,W.,Combustion Characteristic Of Electrolycally Produced Hydrogen-Oxygen Mixture SAE Paper No: 971703.

Dipioglu, I., 1998, Hidrojenin Tasit Üzerinde Üretimi ve Petrol Kökenli Yakitlarla Birlikte Içten Yanmali Motorlarda Kullaniminin Incelenmesi S.Ü. Makine Anabilim Dali, Konya.

Glasson, N., Lumsden,G., Dingli,R., Watson,H., Development Of The Haji System For A Multi-Cylinder Spark Ignition Engine SAE Paper No: 961104.

Kondo, T., Lio,S., Hiruma, M., A Study On The Mechanism Of Backfire In Extarnal Mixture Formation Hydrogen Engines SAE Paper No: 971704.

Kukkonen, C.A., Hydrogen As An Alternative Automotive Fuel SAE Paper No: 810349.

Özer, Ü., 1991, Fosil Yakitlar Yerine Solar Hidrojen, Yanma ve Hava Kirliligi Kontrolü, 1. Ulusal Yanma Sempozyumu, G.Ü.,Ankara.

Sherif, S. A., Zeytinoglu, N., 1993 Liquid Hydrogen: Potential And Problems, 1. Ulusal Temiz Enerji Sempozyumu, I.T.Ü., Istanbul.

Sorusbay, C., Arslan, E., Hidrojen Yakitli Içten Yanmali Motorlarda Yanma Performansi, Mühendis Ve Makine Dergisi, Cilt:29, Sayi:339.

Stout, B. A., 1984, Energy Use and Management in Agriculture, Breton Publishers, Massachusetts, USA.

Tekin, M., Çevik, I., 1997, Hidrojenin Içten Yanmali Motorlarda Kullanimi 5.Otomotiv Yan Sanayi Sempozyumu Bildiriler Kitabi, MMO Yayinlari, No:198, Bursa.

Uyarel, A.Y., 1995, Alternatif Yakit Raporu: Hidrojenle Çalisan Miata, Teknik Gelisim Dergisi, Yil:3, Sayi:10.

Ültanir, M.Ö., 1994, Hidrojen Enerjisi ve Türkiye’de Hidrojene Geçis Sorunlari, Türkiye 6.Enerji Kongresi, Teknik Oturum Tebligleri, Cilt:1, Izmir.

Ültanir, Temmuz 1996, M.Ö.,21.Yüzyilin Yakiti Hidrojen, Bilim ve Teknik Dergisi.

Ültanir, M.Ö., 1997, Temiz Enerji Olarak Hidrojen Yakiti ve Teknolojisi, Türkiye 7.Enerji Kongresi,Teknik Oturum Tebligleri, Cilt:3, Ankara.

Ültanir, M.Ö., Aralik 1998, 21.Yüzyila Girerken Türkiyenin Enerji Stratejisinin Degerlendirilmesi, Yayin No. Tüsiad-T/98-12/239, Istanbul.

Veziroglu, N., 1981, Yeni Enerji Kaynaklarinin Birlestiricisi: Hidrojen Enerji Sistemi, Doga Bilim Dergisi, Atatürk Özel Sayisi.

Veziroglu, N., Hidrojen Enerjisi, Modern Fizik (Ed:Zor M.) AÖF Yayini No:117, Eskisehir.

Veziroglu, N., 1998, Uçaklar,Trenler,Otomobiller ve Gemiler, Ekoloji Çevre Magazin Dergisi, Yil:7, Sayi:26.

Vorst, W., D.V., Finegold, J.G., 1975, Automotive Hydrogen Engines, And Onboard Storage Methods, Hydrogen Energy Fundamentals, Miami Beach, Florida U.S.A.

Yazicioglu, M.T., 1995, Tasitlarda Alternatif Tahrik ve Yakit Tiplerinin Etüdü, Yüksek Lisans Tezi, I.T.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü, Istanbul.

HIDROJEN YAKITININ ÖZELLIKLERI

2008-03-26T23:32:00.000-07:00

Atomik sembolü “H” olan hidrojenin atom agirligi 1,00797, atom sayisi 1 olan en basit ve en hafif elementtir. Hidrojen dogada en çok bulunan element olmasina ragmen, hafifligi sebebi ile atmosfere yükselip orada serbest kaldigindan, yeryüzünde serbest halde çok az bulunur. Görünmez ve kokusuz bir gaz olan hidrojene yer yüzünde diger elementlerle bilesik yapmis halde rastlanir. 0 °C’deki yogunlugu 0,08987 g/lt ve havaya göre özgül agirligi 0,0695’dir. Hidrojenin yanma isisi oldukça yüksektir ve zehirli etkisi yoktur. Yanma sonucunda ise sadece su buhari meydana gelir. Ayni agirliktaki benzine göre sivi hidrojenin enerjisi 2,75 kat daha fazladir (Stout, 1984, Veziroglu, AÖF).

Hidrojen sahip oldugu birim enerji basina üretilmesi en ucuz sentetik yakittir. Sentetik yakit sisteminde 1Gj'lük enerji 18,65$'a mal olurken, solar enerji ile üretilen hidrojen 13,02$'a mal olmaktadir (Acaroglu, 1998). Ayrica çevreyi hemen hemen hiç kirletmez ve sentetik yakitlar (metanol, amonyak vb.) içerisinde en temiz olanidir (Veziroglu, 1981).

Buji ile Ateslemeli Motorlara Hidrojen Takviyesi ve Egzoz Gazlari Emisyonu

2008-03-26T23:30:00.000-07:00

Hidrojenin hava ile yanmasinin sonucu da, yakitta karbon bulunmamasi nedeni ile yanma ürünleri arasinda CO, CO2, HC’ler mevcut olmayacak, sadece motorun yaglama yaginin yanmasi nedeni ile olusan HC’ler egzoz gazlari arasinda bulunacaktir. Ayrica yüksek yanma sicakliklari nedeniyle havanin kimyasal reaksiyonu sonucu azot oksitler olusacaktir (Sorusbay, 1988).

IÇTEN YANMALI MOTORLARDA hidrojen yakıtı kullanımı

2008-03-26T23:17:00.000-07:00

Selçuk Üniversitesi Teknik Egitim Fakültesi Makine Egitimi Bölümü,
Can HASIMOGLU, Murat CINIVIZ, Gürol UÇAR ÖZET

Fosil kökenli yakitlarin teknolojinin gelismesi ve asiri kulanim sonucu hizla tükenmesi, arastirmacilari alternatif yakit arayisina itmistir. Sudan elde edilebilirligi sayesinde sonsuz bir enerji kaynagi olan hidrojen günümüz teknolojisi ile motorlu tasitlarda yakit olarak kullanilabilme sinirina gelmistir. Hidrojenin çevre dostu olmasi ve geleneksel yakitlara göre avantajlarinin bulunmasi, yakin gelecekte en gözde enerji kaynagi olmasini saglamaktadir. Bir takim isletim problemleri bulunsa da yapilacak çalismalarla bu problemler giderilebilir.
1. GIRIS Çevre kirliligine sebep olan önemli etkenlerden birisi de içten yanmali motorlardan kaynaklanan egzoz emisyonlaridir. Fosil kaynakli yakitlarin asiri kullanimi sonucu azalmasi ve artan çevre kirliligi, çevre bilincine uygun ve yenilenebilir alternatif yakitlarin arastirilmasini gündeme getirmistir. Arastirilacak alternatif yakitin içten yanmali motorun performansini fazla düsürmemesi ve egzoz emisyonlarini olumlu yönde etkilemesi gerekmektedir. Ayrica bu yakitin elde edilebilirligi, maliyetinin düsük olmasi, kullanilabilirligi, bulunabilirligi ve motorda fazla degisiklik gerektirmeden kullanilmasi da önem tasimaktadir.
Elektroliz ile sudan elde edilebilmesi, fiziksel ve kimyasal özellikleri, benzine göre motordan daha yüksek güç elde etme imkani saglamasi ve çevreye olumlu etkileri hidrojeni önemli bir alternatif yakit durumuna getirmektedir। Motor yakiti olarak hidrojen kullanimi 1920’li yillarda baslamis ve günümüze kadar yapilan çalismalarla hidrojen kullanim sinirina ulasmistir. Uygulamanin yayginlastirilmasinin önündeki engeller; ekonomik faktörler ve mevcut enerji sistemleri ile geleneksel motorlarin demodelesmesinin getirebilecegi sakincalardir. Ancak çevresel kosullar bir an önce kullanimin baslamasini zorunlu kilmaktadir (Ültanir, 1997).
Yüksek verim, çevre sorunlari ve fosil yakit rezervlerinin azalmasi gibi sorunlar 21.yy enerji tercihinin elektrik ve hidrojenden yana olmasi sonucunu dogurmaktadir. Bu iki alternatif yakit birbirine dönüstürülebilmektedir. Ayrica hidrojen elektrikten daha iyi depolanabilmekte ve uzun mesafelere tasinabilmektedir. Bu özelligi hidrojenin uçaklar ve motorlu tasitlar içinde yakit olarak kullanilabilmesini saglamaktadir (Tekin, 1997) 2.HIDROJEN YAKITININ ÖZELLIKLERI Atomik sembolü “H” olan hidrojenin atom agirligi 1,00797, atom sayisi 1 olan en basit ve en hafif elementtir. Hidrojen dogada en çok bulunan element olmasina ragmen, hafifligi sebebi ile atmosfere yükselip orada serbest kaldigindan, yeryüzünde serbest halde çok az bulunur. Görünmez ve kokusuz bir gaz olan hidrojene yer yüzünde diger elementlerle bilesik yapmis halde rastlanir. 0 °C’deki yogunlugu 0,08987 g/lt ve havaya göre özgül agirligi 0,0695’dir. Hidrojenin yanma isisi oldukça yüksektir ve zehirli etkisi yoktur. Yanma sonucunda ise sadece su buhari meydana gelir. Ayni agirliktaki benzine göre sivi hidrojenin enerjisi 2,75 kat daha fazladir (Stout, 1984, Veziroglu, AÖF).
Hidrojen sahip oldugu birim enerji basina üretilmesi en ucuz sentetik yakittir। Sentetik yakit sisteminde 1Gj'lük enerji 18,65$'a mal olurken, solar enerji ile üretilen hidrojen 13,02$'a mal olmaktadir (Acaroglu, 1998). Ayrica çevreyi hemen hemen hiç kirletmez ve sentetik yakitlar (metanol, amonyak vb.) içerisinde en temiz olanidir (Veziroglu, 1981).

Hidrojen çok amaçli bir yakittir. Hava yada oksijen ile birlikte yakilarak isitma amaçli olarak kullanilabilir. Motor yada gaz türbiniyle bir jeneratörü tahrik ederek veya yakit pili olarak kullanilmasiyla yüksek bir verim ile elektrik üretilebilir. Tasitlarda; basinç altinda, sivi halde ve metal hidrid seklinde depo edilerek motor yakiti olarak yararlanilir. Kimya endüstrisinde ham madde olarak kullanilir (Anonymous, 1992).

Hidrojeni geleneksel olmayan birincil enerji kaynaklari ile karsilastirdigimizda su farkli üstünlükleri görürüz; kolay tasinabilir, tükenmezdir, yenilenebilir, depolanmasi mümkündür, ekonomik sekilde üretilebilir, en az kirlilik olusturandir, birincil enerji kaynaklarina bagimli degildir, üretiminde en uygun bilesik çok bol olan sudur, hidrojenin yüksek alevlenme hizi ve genis tutusma araligi, hafifligi ve yakit olarak ideal özellikleri nedeniyle hidrojen tasitlar için iyi bir yakittir (Özer, 1991).

2.1. Motor Yakiti Olarak Hidrojen Uzunca bir süreden beri hidrojenin motorlarda yakit olarak kullanilma imkanlari arastirilmaktadir. Günümüzde yakit seçiminde ölçüt olarak alinan ulastirma yakiti olma özelligi, çok yönlü kullanima uygunluk, kullanim verimi, çevresel uygunluk, emniyet ve maliyet açisindan yapilan degerlendirmeler hidrojen lehine sonuç vermektedir (Ültanir, 1997).

1970’lerde hidrojenin alternatif motor yakiti olarak kullanilmasi yeniden gündeme gelmistir. Egzoz emisyon degerlerinin düsük olmasi, petrole olan bagimliligi azaltmasi hidrojenin uzun yillar önceden tespit edilmis olan avantajlaridir. Bu önemli özelliklerinin yaninda hidrojeni üstün bir alternatif yakit yapan özellikler asagidaki tabloda gösterilmistir.
Yakit Hidrojen Metan Propan Benzin Metanol Kendi kendine tutusma sicakligi (0C) 585 540 510 440 385 Min. Tutusma enerjisi (MJ) 0.02 0.28 0.25 0.25 _ Tutusma araligi (%hacim ) 4-75 5-15 2.2-9.5 1.3-7.1 6.7-3.6 Max. Laminer alev hizi (cm/s) 270 38 40 30 _ Difüzyon katsayisi (cm2/s) 0.63 0.2 _ 0.08 _ Hidrojenin kendi kendine tutusma sicakligi yüksek olmasina ragmen, hidrojen-hava karisimlarinin tutusturulabilmesi için gerekli enerji miktari düsüktür. Tutusma araliginin genis olmasi, hidrojenin daha genis karisim araliginda düzgün yanmasini saglar ve yanma sonucunda daha az kirletici olusur. Benzin motorlari ise stokiyometrik orana daha yakin oranlarda yada zengin karisim oranlarinda çalistirilmak zorunda olduklarindan egzoz gazlarinda önemli miktarda azot oksit (NOx,), karbonmonoksit (CO) ve yanmamis hidrokarbon (HC)’lar olusur. Hidrojen motorlari, maksimum yanma sicakligini azaltacak biçimde fakir karisim ile çalistirilabilirler. Böylece daha az NOx olusurken, HC ve CO emisyonlari olusmaz. Alev hizinin yüksek olmasi ise Otto motorlarinda ideale yakin bir yanmanin olusmasini saglayarak, isil verimi arttirir. Genis tutusma araligi sayesinde, gaz kelebegine gerek kalmadigindan, karisimin silindirlere kisilmadan gönderilmesi sonucu pompalama kayiplari azaltilmis olur (Vorst, 1975). Hidrojenin yüksek sikistirma oranlarinda, fakir karisim ile yanabilmesi yakit tüketimini azalttigi gibi, yanma sonucu olusan maksimum sicakligi da azaltir. Yanma sonucu partikül madde olusmadigindan bujiler kirlenmez. Alev parlakliginin düsük olmasi, diger karbon esasli yakitlara göre radyasyon yolu ile olan isi kaybini azaltacagindan daha yüksek verim saglar (Kondo, 1997).
2.2.Buji ile Ateslemeli Motorun Hidrojen Motoruna Dönüstürülmesi Yakit besleme sistemleri açisindan hidrojen motorlari 4 kategoriye ayrilmaktadir. Karbürasyon, emme manifolduna püskürtme, emme supabinin arkasina püskürtme ve dogrudan silindir içine püskürtmedir (Tekin, 1997).
Hidrojen ile hava karisimi, sirasiyla dahili ve harici olarak adlandirabilecegimiz yöntemlerle motorun yanma odasi içerisinde veya motorun emme manifoldunda hazirlanmaktadir. Harici karisim hazirlama yönteminde, basit bir gaz karistirici içerisinde düsük basinçlarda hava ile karistirilmasi veya hidrojenin yine düsük basinçlarda motorun emme manifolduna sürekli veya kesikli olarak gönderilmesi mümkündür. Kesikli olarak yakit gönderme durumunda, dizel ilkesi ile çalisan motorlardaki gibi yüke göre karisim ayari yapilabilir. Bu durumda karbüratördeki gaz kelebegi ortadan kalkacagi için motorun kisilma kayiplari da kaldirilacak ve hacimsel verim dolayisiyla motorun maksimum gücü artacaktir (Sorusbay, 1988). Hidrojenin alev hizinin yüksek olmasi, buji kivilcimindan sonra karisimin baska noktalardan tutusma (detenasyon) ihtimalini azaltir. Bu durum sikistirma oraninin arttirilmasini saglayacagindan motorun gücü de artar (Vorst, 1975).
3. IÇTEN YANMALI MOTORLARDA HIDROJEN KULLANIMI Hidrojenin içten yanmali motorlarda yakit olarak kullanilmasi konusunda bir çok çalisma yapilmaktadir. Fakat bu çalismalarda benzine göre tasarlanmis olan motorlar kullanilmaktadir ve bu motorlar hidrojen kullanima imkan saglayacak sekilde modifiye edilmislerdir. Hidrojenin içten yanmali motorlarda kullanilmasina iliskin yapilan ilk incelemelerde asagidaki sonuçlar elde edilmistir (Vorst,1975). ·
· Stokiyometrik çalisma sartlarinda hidrojen motorunda yüksek miktarda NOx olusur। Fakat silindirlere gönderilen karisim fakirlestirilerek NOx olusumu azaltilabilir.
Bazi küçük degisikliklerle benzin motorlari hidrojen ile çalisir duruma getirilebilirler. Isil verimleri benzin motorununkine yakindir. · Benzin motorundan hidrojen motoruna çevrilmis motorda, stokiyometrik hidrojen-hava karisiminda %20 güç kaybi meydana gelir. · Karbüratörlü motorlarda emme manifoldundaki alev tepmesi önemli bir problemdir. Hidrojen motorunun bu dezavantajlari, onun benzin motoru ile rekabet etme sansini azaltmaktadir. Fakat günümüze kadar yapilan çalismalar ile bu problemler çözülerek, hidrojenin motor verimine ve hava kirliliginin azaltilmasina olan katkilari görülmüstür. Hidrojenin sikistirma orani yüksek olan motorlarda kullanilmasi ile de sebep oldugu güç kaybi azaltilabilir. Ayrica asiri doldurma uygulanarak ilave güç saglanabilir. Sikistirma oraninin arttirilmasi ve fakir karisim ile hidrojen motorunun isil veriminde, benzinli motora göre %25’lik bir artis saglanabilir. Fakir karisim ile alev tepmesi önemli miktarda azaltilir (Vorst, 1975). Akaryakit motorlarinda görülen buhar tikaci, soguk yüzeylerde yogusma, yeterince buharlasmama gibi sorunlar hidrojen motorlarinda yoktur. Hidrojen motorlari 20,13 °K’ de (-253°C) ilk harekete geçerken bile sorun çikarmaz (Ültanir, 1998).
3.1. Hidrojenin Depolanmasi Hidrojenin yakit tankinin doldurulmasinda bir gecikme söz konusudur। Hidrojen gazinin depoya doldurulmasi bugünkü benzinli tasitlardaki deponun dolum süresinden oldukça yavastir. Örnegin 90 km'lik bir yol için gerekli hidrojen, bugünkü yöntemlerle ancak 10 dakikada doldurulmaktadir. Arastirmalarin büyük bir kismi bu sorun üzerine yogunlasmistir (Uyarel, 1995).Hidrojenin kimyasal ve fiziksel özelliginden kaynaklanan problemlerden dolayi depolanma sorunlari ortaya çikmaktadir. Hidrojenin depolanmasinda üç ana yöntem vardir; yüksek basinçli gaz seklinde, kroyojenik (asiri sogutulmus) sivi haldeki depolama; bu durumda hidrojen genellikle alçak basinçlidir ve metal-hidrit seklinde depolanmasidir (Ates, 1985).
3.1.1. Hidrojenin basinçli gaz olarak depolanmasi Depolanma ve tasima çevre sicakliginda yapilabilir. Yüksek basinçtan dolayi depo içerisinde sivi hale geçen kismin enerji kaybi söz konusu degildir. Büyük hacimli depo gerektirir. Tasinmasi esnasinda güçlükler ortaya çikar (Ates, 1985).
3.1.2. Hidrojenin sivi olarak depolanmasi Sivi hidrojen bilinen yakitlar içerisinde kaynama noktasindaki yogunlugu en küçük ve özgül itme kuvvetinin en yüksek olmasi sebebiyle roketler, süpersonik ve hipersonik uzay araçlarinda yakit olarak kullanilir (Sherif, 1993).
Hidrojenin sivi halde depolanmasinin birtakim yararlari ve zararlari vardir; Agirlik olarak nispeten hafif bir depolama seklidir. Hidrojen yakiti, sivi hidrojen pompasi yardimi ile silindire direkt olarak püskürtülebilir. Eger gaz silindire ölü hacmin tam merkezinden püskürtülürse sikistirma orani dizel motorlarinkine yakin bir degere çikartilabilir. NOx emisyonlarinda azalma saglanir. Sivilastirma için gerekli enerji büyüktür. Hidrojenin gaz halden sivi hale geçerken bir kismi buharlasir ve bu sebeple faz degisiminin hizli bir sekilde gerçeklesmesi gerekmektedir. Sivi hidrojen deposunun herhangi bir zarara ugramasi durumunda, hidrojen aniden buharlasacagi için diger sivi yakitlar gibi sivi halde çevreye yayilmasi söz konusu degildir. Havadan çok daha hafif olan hidrojen derhal yükselerek, yanici bir karisim meydana getirmeyecektir (Albay, 1993).
3.1.3. Hidrojenin tasitlarda metal hidrid seklinde depolanmasi Hidridler, bir tank içinde hidrojen gazinin metal alasim parçaciklari ile bilesik olusturmus sekilde depolanmasidir. Hafif kütleli metal hidridler tercih edilmektedir. Hidridlere isi verildiginde hidrojen serbest kalmaktadir (Ültanir, 1996). Hidrid olusturan metaller ve alasimlar, bir süngerin suyu absorblamasi gibi hidrojeni absorbe eder. Bir baska deyisle, bunlar hidrojeni çok yogun bir sekilde depolayabilirler (Veziroglu, 1998).
Gaz hidrojen kati metallerin kafes seklindeki iç yapilarina nüfuz edecek kristal yapinin çesitli yerlerine baglanir (Yazicioglu, 1995).
3.2. Hidrojenin Motorlarda Yakilmasi ve Isletim Problemleri Hidrojen yakitli motorlarda yanma açisindan ortaya çikan en önemli iki sorun, geri tutusma ve erken atesleme olaylaridir. Yanma odasina gönderilen yakit hava karisiminin silindire girmeden önce tutusmasi sonucunda motorun emme manifoldu içinde geriye dogru alevin ilerlemesi geri tutusma olarak tanimlanmaktadir. Bu olay emme sistemi elamanlarini tahrip etmekte ve emniyet açisindan sorun olusturmaktadir. Yanma odasina gönderilen karisimin bujide kivilcim çakmadan önce sicak odaklar tarafindan tutusturularak yanmayi istenilenden önce baslatmasi da erken tutusma olarak tanimlanmaktadir. Hidrojenin tutusma enerjisinin düsük olmasi bu iki sorunu ortaya çikarmaktadir (Sorusbay, 1988).

Geri tutusma hava fazlalik kat sayisinin(l) 2 ila 3 arasinda oldugu durumlarda olusmaktadir. Hidrojenin yakit olarak kullanilabilmesi için bu sorunlarin ortadan kaldirilmasi gerekir. Geri tutusmanin sebeplerinden biri benzin ile kiyaslandiginda hidrojenin tutusturulabilmesi için daha düsük iyonlasma enerjisine ihtiyaç duymasidir. Dolayisiyla hidrojen yakitli motorlarda buji kivilcimindan sonra atesleme sisteminde kalan artik enerji miktari daha fazla olur. Egzoz zamani genisleme periyodundan sonra silindir içi basincinin atmosfer basincina yakin oldugu durumlarda, sistemdeki artik enerji bujide kivilcim olusmasina sebep olur. Kivilcimin olustugu nokta çevrimden çevrime farklilik gösterir. Eger buji kivilcimi emme zamaninda olusursa, diger bazi etkenlerle birlikte geri tutusmaya sebep olur. Artik enerji olusumunu önlemek için atesleme sistemi modifiye edilmelidir (Kondo, 1997). Yüksek yük altinda, yanma odasindaki sicak noktalar karisimin erken ateslenmesine sebep olur. Hidrojenin tutusma enerjisinin düsük olmasi nedeniyle; yanma odasindaki sicak noktalar, supap bindirmesinde sicak egzoz gazlari, çok fakir karisimlarda yanma hizlarinin düsük olmasi nedeni ile yanma süresinin artmasi sonucu yanan gazlarla yeni karisimin temasi, motor yagindan gelen sicak partiküller, yanmayi istenilenden önce baslatabilmektedir. Bu amaçla yanma odasi sicakliginin düsürülmesi gerekmektedir. Bunun için; Karisimin bir miktar fakirlestirilmesi, egzoz gazlari resirkülasyonu (EGR), yanma odasina su püskürtülmesi, supap bindirmesi süresinin azaltilmasi, giris havasinin sivi hidrojen kullanimi sonucu sogutulmasi gibi çesitli yöntemler uygulanabilir. Ancak karisima EGR uygulanmasi veya gönderilen hidrojenin azaltilmasi sonucu fakirlestirilmesi çevrimden çevrime olan farkliliklari artiracak ve motorun düzenli çalismasini önleyecektir. Ayrica EGR sonucu ortalama efektif basinçta düsecektir (Sorusbay, 1988). Hidrojen yakitli motorlarda hava-yakit orani 0,8 oldugunda egzoz gazlari içindeki NOx miktari maksimum olur. NOx olusumunu azaltmak için hidrojene saf oksijen ilave edilmelidir. Bu durum ise sisteme daha karmasik hale getirir ve tasit agirligini arttirir. Bu sorunun çözümü için kullanilan yöntemlerden biri; tasit üzerinde suyu elektroliz ederek, açiga çikan hidrojen ve oksijenin basinç altinda depo edilmesidir. Asagidaki sekilde böyle bir sistem görülmektedir.
Sekil 1. Sifir emisyonlu motor sistemi semasi (Bohacik et al., 1997)

Hidrojen-hava karisimi içindeki su buhari yanma sicakligini azaltacagindan maksimum basincin, dolayisiyla gücün azalmasina sebep olur. Bunun için karisim içindeki su buhari bir yogusturucudan geçirilerek su deposuna geri döndürülür. Yanma odasi içinde birakilan su buhari miktari ayarlanarak yanma hizi ve vuruntu olusumu kontrol edilebilir (Bohacik, 1997).

3.3 Buji ile Ateslemeli Motorlara Hidrojen Takviyesi ve Egzoz Gazlari Emisyonu Benzin motoruna hidrojen takviyesi ile yanmamis hidrokarbon emisyonlari azaltilarak isil verim iyilestirilir (Apostolescu, 1996). Hidrojen takviyesi yapilan Otto motorlarinda küçük bir ön yanma odasi mevcuttur. Yanma odasi bujinin yerine yerlestirilmistir. Bu ön yanma odasi içinde hidrojen enjektörü ile buji vardir. Esas yakit ise (benzin, metanol, propan vs.) emme portlarindaki enjektörlerden püskürtülerek silindirlere gönderilir. Hidrojen takviyesi ile esas yanma odasi içinde yakilan hidrokarbon esasli yakitlarin çok fakir karisim oranlarinda düzgün bir sekilde yakilmasi saglanir. Böylece isil verim arttirilarak, azot oksit emisyonlari önemli derecede azaltilir (Glasson, 1996).

Hidrojenin hava ile yanmasinin sonucu da, yakitta karbon bulunmamasi nedeni ile yanma ürünleri arasinda CO, CO2, HC’ler mevcut olmayacak, sadece motorun yaglama yaginin yanmasi nedeni ile olusan HC’ler egzoz gazlari arasinda bulunacaktir. Ayrica yüksek yanma sicakliklari nedeniyle havanin kimyasal reaksiyonu sonucu azot oksitler olusacaktir (Sorusbay, 1988).

Hidrojenin yanma ürünü su buharidir ve sinirli maksimum sicakliklardaki NOx emisyonlari ihmal edilebilir. Nitekim hidrojenle çalisan bir içten yanmali motor, günümüz tasit motorlarindan çok daha az NOx emisyonuna neden olmaktadir (Ültanir, 1994).

4. SONUÇ VE ÖNERILER Dünya nüfusunun hizla artmasi, mevcut enerji kaynaklarinin yakin gelecekte yetersiz kalacak olmasi ve çevre kirliliginin tehlikeli boyutlara ulasmasi alternatif yakitlarin önemini arttirmistir. Bu durum arastirilacak alternatif yakitlarin çevre dostu olmasini zorunlu kilmaktadir. Bu çalisma da incelenen hidrojen hem elde edilebilme potansiyeli hem de çevre dostu olmasi bakimindan alternatif yakitlar içinde önemli bir konumdadir. Yanma ve depolama ile iliskin sorunlarin halledilmesi durumunda hidrojen önümüzdeki yillarda rakipsiz bir içten yanmali motor yakiti olacaktir. Elektroliz yoluyla sudan elde edilmesi hidrojenin sonsuz bir enerji kaynagi oldugunu göstermektedir. Yanma hizinin ve kendi kendine tutusma sicakliginin yüksek olmasi buji ile ateslemeli motorlardaki vuruntu ihtimalini azaltmaktadir. Tutusma enerjisinin düsük olmasi ilk hareket kolayligi saglar. Hidrojenin içerisinde karbon bulunmamasindan dolayi, egzoz emisyonlari fosil yakit kullanilan motorlara göre daha iyidir. Herhangi bir sebeple yakit donaniminda meydana gelen bir sizinti durumunda hidrojenin uçuculugunun çok yüksek olmasi nedeniyle hizla sistemden uzaklasacagindan herhangi bir tehlike olusturmaz. Hidrojenin içten yanmali motorlarda kullanilabilmesi için geri tutusma, erken atesleme ve depolama problemlerinin çözülmesi gereklidir. Bu amaçla çalismalar bu konular üzerinde yogunlasmalidir.

KAYNAKLAR Anonymous, 1992,
Bmft, Renewable Energy, Germany. Acaroglu, M., 1998, Biyokütle Enerjisi Üretimi ve Uygulamalari, Yüksek Lisans ders Notlari, Yayinlanmamis, Konya. Albay, A. O., 1993,
Fakir Karisimli Benzin Motorlarinda Hidrojen veya Dogal Gazin Ek Yakit Olarak Kullanilmasi, ITÜ Fen Bilimleri Yüksek Lisans Tezi, Istanbul. Altan, M., Yörükoglu, E., 1997,
Hidrojen-Zeolit Sisteminin Enerji Teknolojisindeki Önemi Türkiye 7. Enerji Kongresi, Teknik Oturum Tebligleri, Cilt:2, 3-8 Kasim 1997,
Ankara. Apostolescu, N., Chiriac, R., A Study Of Combustion Of Hydrogen Enriched Gasoline In A Spark Ignition Engine, SAE Paper No: 9606603. Ates, A., 1985, Içten Yanmali Motorlarda Hidrojenin Yakit Olarak Kullanilmasi ve Depolama Problemleri, S.Ü. Yüksek Lisans Tezi, Konya. Bohacik, T., Maria, S.D., Travbridge,C., Saman,W.,Combustion Characteristic Of Electrolycally Produced Hydrogen-Oxygen Mixture SAE Paper No: 971703. Dipioglu, I., 1998,
Hidrojenin Tasit Üzerinde Üretimi ve Petrol Kökenli Yakitlarla Birlikte Içten Yanmali Motorlarda Kullaniminin Incelenmesi” S.Ü. Makine Anabilim Dali, Konya. Glasson, N., Lumsden,G., Dingli,R., Watson,H., Development Of The Haji System For A Multi-Cylinder Spark Ignition Engine SAE Paper No: 961104. Kondo, T., Lio,S., Hiruma, M., A Study On The Mechanism Of Backfire In Extarnal Mixture Formation Hydrogen Engines SAE Paper No: 971704. Kukkonen, C.A., Hydrogen As An Alternative Automotive Fuel SAE Paper No: 810349. Özer, Ü., 1991,
Fosil Yakitlar Yerine Solar Hidrojen, Yanma ve Hava Kirliligi Kontrolü, 1. Ulusal Yanma Sempozyumu, G.Ü.,Ankara. Sherif, S. A., Zeytinoglu, N., 1993
Liquid Hydrogen: Potential And Problems, 1. Ulusal Temiz Enerji Sempozyumu, I.T.Ü., Istanbul. Sorusbay, C., Arslan, E., Hidrojen Yakitli Içten Yanmali Motorlarda Yanma Performansi, Mühendis Ve Makine Dergisi, Cilt:29, Sayi:339. Stout, B. A., 1984, Energy Use and Management in Agriculture, Breton Publishers, Massachusetts, USA. Tekin, M., Çevik, I., 1997,
Hidrojenin Içten Yanmali Motorlarda Kullanimi 5.Otomotiv Yan Sanayi Sempozyumu Bildiriler Kitabi, MMO Yayinlari, No:198, Bursa. Uyarel, A.Y., 1995, Alternatif Yakit Raporu: Hidrojenle Çalisan Miata, Teknik Gelisim Dergisi, Yil:3, Sayi:10. Ültanir, M.Ö., 1994, Hidrojen Enerjisi ve Türkiye'de Hidrojene Geçis Sorunlari, Türkiye 6.Enerji Kongresi, Teknik Oturum Tebligleri, Cilt:1, Izmir. Ültanir, Temmuz 1996, M.Ö.,21.Yüzyilin Yakiti Hidrojen, Bilim ve Teknik Dergisi. Ültanir, M.Ö., 1997, Temiz Enerji Olarak Hidrojen Yakiti ve Teknolojisi, Türkiye 7.Enerji Kongresi,Teknik Oturum Tebligleri, Cilt:3, Ankara. Ültanir, M.Ö., Aralik 1998, 21.Yüzyila Girerken Türkiye’nin Enerji Stratejisinin Degerlendirilmesi, Yayin No. Tüsiad-T/98-12/239, Istanbul. Veziroglu, N., 1981, Yeni Enerji Kaynaklarinin Birlestiricisi: Hidrojen Enerji Sistemi, Doga Bilim Dergisi, Atatürk Özel Sayisi. Veziroglu, N., Hidrojen Enerjisi, Modern Fizik (Ed:Zor M.) AÖF Yayini No:117, Eskisehir. Veziroglu, N., 1998, Uçaklar,Trenler,Otomobiller ve Gemiler, Ekoloji Çevre Magazin Dergisi, Yil:7, Sayi:26. Vorst, W., D.V., Finegold, J.G., 1975, Automotive Hydrogen Engines, And Onboard Storage Methods, Hydrogen Energy Fundamentals, Miami Beach, Florida U.S.A. Yazicioglu, M.T., 1995, Tasitlarda Alternatif Tahrik ve Yakit Tiplerinin Etüdü, Yüksek Lisans Tezi, I.T.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü, Istanbul.

SÜREKLİ HİDROJEN YENİLEME SİSTEMLERİ

2008-03-24T04:42:00.000-07:00

SÜREKLİ HİDROJEN YENİLEME SİSTEMLERİ

Giriş

Hidrojen, yüksek ısı iletkenliğine sahip bir element olarak, jeneratörlerin soğutulmasında çok büyük avantaj sağlamaktadır. Soğutmada hava yerine hidrojen kullanılması, jeneratörün yapımı sırasında ihtiyaç duyulan malzemenin %20 oranında azalmasını sağlamaktadır. Hidrojenin havaya göre diğer bir avantajı da düşük yoğunluğudur. Hidrojenin yoğunluğu havanın yaklaşık 14’te 1’i dir. Bu yüzden jeneratör sargılarının hava direnciyle yaşadığı sürtünme kaybı, hidrojen ortamında neredeyse yok edilmiş olur.

Hidrojen soğutmalı jeneratörler için güvenilir bir kaynaktan yüksek safiyette hidrojenin sürekli akışını sağlamak kritik önem taşımaktadır. Geleneksel hidrojen kaynakları, basınçlı tüpler, silindirler ve sıvı tanklarıdır. Yerinde hidrojen üretim sistemleri eskiden sadece ulaşılması zor olan yerler için tercih edilirdi. Fakat günümüzde yerinde hidrojen üretim sistemleri, bir çok nedenden dolayı elektrik santralleri tarafından hızla artan bir oranda tercih edilmektedir. Sürekli hidrojen kaynağı olarak yerinde hidrojen üretim sistemleri kullanıldığında, hidrojen maliyetinin düştüğü, santral performansının iyileştiği ve emniyetin arttığı rahatlıkla görülebilir. Artan safiyet, düşen çiylenme noktası değeri ve jeneratör içindeki sabit basınç nedeniyle yatırım maliyetinin karşılanması çok hızlı gerçekleşmektedir.

Hidrojen Kalitesinin Jeneratör Çalışmasına ve Performansına Etkisi

Jeneratör kabininde soğutucu gaz olarak kullanılan hidrojenin kalitesi jeneratörün çalışma şartlarını temel olarak üç şekilde etkiler:

• Hidrojen safiyeti doğrudan jeneratörün çalışma verimini etkiler • Hidrojenin içerdiği nem miktarı jeneratör sargılarının ömrünü etkiler.

• Jeneratör kabinindeki hidrojen gazı basıncının kararlı olması jeneratörün maksimum kapasitesini etkiler.

Devamı ve orjinal metin için tıklayınız.
Bülent KOCAÖZ - Erhan YÜKSEK Beylere bizlere destek oldukukları ve bu makaleyi paylaştıkları için teşekkür ederiz.

PROTON EXCHANGE MEMBRAN ELEKTROLİZİ

2008-03-24T04:15:00.000-07:00

PROTON EXCHANGE MEMBRAN ELEKTROLİZİ

Saygıdeğer Hidrojenenerji.blogspot müdavimleri.

Hİdrojen Teknolojileri Profesyonellerinin desteği sayesinde sitemizin içeriği her geçen gün gelişmekte ve en kaliteli içeriği sizlere sunmanın gayreti içersindeyiz. Bu bağlamda Bülent KOCAÖZ - Erhan YÜKSEK Beylere bizlere destek oldukukları için huzurunuzda teşekkürü borç biliriz.

Bizlerle paylaşımları aşağıdaki gibidir.

PROTON EXCHANGE MEMBRAN ELEKTROLİZİ

PEM Elektroliz Sistemi Nasıl Çalışır

İstifadelerinize Sunarız.

hidrojenenerji.blogspot.com

Enerji ve Çevre Teknoloji Sistemleri Fuar ve Konferansı-15-16-17 Mayıs ICCI 2008

2008-03-24T00:20:00.000-07:00

ICCI 2008 HAKKINDA

1994 yılından itibaren başarıyla düzenlenmekte olan ve enerji sektöründe konuyla ilgili yaklaşık 1600 yerli ve yabancı katılımcı tarafından düzenli olarak takip edilen ICCI Fuar ve Konferansı’nın 14.’sü geliştirilmiş konu içeriği ile Enerji ve Çevre Teknoloji Sistemleri Fuar ve Konferansı adı altında 15-16-17 Mayıs 2008, tarihlerinde Türkiye’nin ekonomi ve sanayi başkenti İstanbul’da, konum ve kapasite açısından Türkiye’nin en avantajlı mekanlarından biri olan WOW Convention Center’ da gerçekleştirilecektir.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı ve Çevre ve Orman Bakanlığı’nın yanı sıra, Türkiye Kojenerasyon Derneği, Elektrik Üreticileri Derneği (EÜD), Rüzgar Enerjisi Santralleri Yatırımcıları Derneği (RESYAD), Hidroelektrik Santralleri Sanayi İşadamları Derneği (HESİAD) ve Cogen Europe gibi enerji sektörünün en önemli dernekleri, destekleriyle ICCI 2008’de yer alacaklardır.

Yeni açılımlarıyla, süresi 3 güne çıkartılan ICCI 2008’de enerji konularının, çağdaş ve donanımlı paralel salonlarda detaylı ve zaman- mekân kısıtlanması olmadan ele alınmasına, kişisel sunumlar yerine, özel sektör ile kamu tarafları arasında interaktif panellerle tartışılmasına olanak sağlanacaktır.

ICCI 2008 Fuar ve Konferansında, dünya enerji sektörü ile ülkemiz enerji sektörüne genel bakış çerçevesinde, Enerjide liberalleşme ve yeniden yapılanma, talep ve arz projeksiyonları, AB Enerji politikaları gibi konuların yanı sıra; Kojenerasyon, Yüksek Verimli Enerji Üretim Teknolojileri, Enerji Tesis İşletmeciliği, Yenilenebilir Enerji, Atık Yönetimi, Geri Dönüşüm Sistemleri, Çevre Teknolojileri gibi teknik konulara da hem ulusal hem de uluslar arası ölçekte yeteri kadar yer verilecektir.

Her geçen yıl daha yüksek bir katılım ve başarı ile gerçekleşmekte olan Fuarımızın ve Konferansımızın 14. yılında da buluşabilmek dileğiyle…

Hidrojen yakıtlı araç Sakarya Üniversitesi;

2008-03-23T23:27:00.000-07:00

Benzinle çalışmıyor. Egzozundan duman yerine buhar çıkıyor. Sakarya Üniversitesi önemli bir adım attı.Sakarya Üniversitesi (SAÜ) İleri Teknolojiler Uygulama Topluluğu (SAİTEM) hidrojen yakıtlı araç üretti. Söz konusu otomobil Fransa’da yarışmaya ktılacak.

Proje Başdanışmanı Yrd. Doç. Dr. Ahmet Özel, ”SAHİMO” adını verdikleri hidrojen yakıtlı araçla 22-24 Mayısta Fransa’da düzenlenecek Shell Eco Marathon yarışına katılacaklarını bildirdi. Eco Marathon yarışlarına katılacak araçlar için belirli standart getirildiğini ifade eden Özel, şunları söyledi:

”Yarışmaya katılacak aracımız hidrojen gazını elektrik enerjisine dönüştüren motorla çalışıyor. Bunlar geleceğin arabaları. Doğayı kirletmiyor, bunun yerine ortaya su buharı çıkıyor. 10 yıl içinde fosil yakıtlar yerine alternatif enerji kullanan araçlar yollarda olacak. Şu anda yarışlar da bunun için yapılıyor. Araçlar için bazı standartlar getirildi.

Yarışa katılacak araçlar tamamen günümüzdeki araçlara benzetilmek zorunda. Organizatörler araçların günümüzün otomobillerine benzemesi için çalışıyor. Örneğin, aracın kumandası günümüz otomobillerindeki gibi direksiyonla yapılacak, aracın bagaj kapısı olacak, vs. Yarışlar iki ay kaldı ve hidrojen enerjili aracımızı yarışa yetiştirmek için çalışıyoruz. Şu anda aracın Gebze’de şasisi karbon fiber yapılmakta.”

”DÜNYA ŞU ANDA, HİDROJENİ DEPOLAMA TEKNİKLERİ ÜZERİNDE ÇALIŞIYOR”

Hidrojenin temiz ve çevreci bir enerji olduğunu kaydeden Özel, ”Bilindiği üzere hidrojen yanıcı bir gaz. Dünya hidrojeni depolama teknikleri üzerinde çalışıyor. Yani gaz olarak değil de katı yakıt olarak depolamaya çalışıyor. Bu noktada da bor madeni öne çıkıyor. Hidrojen katı yakıt olarak bor tuzu halinde depolanıyor. Suyla karıştırdığınız zaman ortaya çıkan hidrojen ile de araçlar hareket ediyor” dedi.

Türkiye’nin dünya bor rezervinin yüzde 75′ine sahip olduğunu belirten Özel, ”Depolama sorunları aşıldığında bu tür araçları yollarda yaygın bir şekilde görebileceğiz. Hidrojen enerjili araçlardaki verim yüzde 44′ler civarında, fosil yakıtlı araçlarda ise yüzde 70′ler civarında. Hidrojen enerjili araçların verimi yüzde 70′lere çıktığında bu tür araçlar daha da kullanılabilir hale gelecek” diye konuştu.

Araştırmacıların alternatif yakıt olarak elektrik enerjisini değerlendirme nedeninin, elektriğin çevreci ve kolay depolanabilmesinden kaynaklandığını bildiren Özel, OTOKAR’ın da hibrid araçlar konusunda önemli çalışmaları olduğunu söyledi. Özel, SAGUAR adını verdikleri aracı test ettiklerini ve 115 kilometre hıza ulaştıklarını da sözlerine ekledi.

Bakteriden hidrojen ürettileri.

2008-03-23T23:14:00.000-07:00

E.Coli bakterisinden hidrojen üretildi.

Devamı için tıklayınız.

Continuous H2 injecktion improves perfonmance-Hidrojen soğutmalı santrallerde hidrojenin kullanım şekilleri

2008-03-21T05:20:00.000-07:00

HOGEN® HYDROGEN GENERATION AND STABLE FLOW™
CONTINUOUS HYDROGEN INJECTION IMPROVE PERFORMANCE IN
ELECTRIC POWER GENERATORS
Adapted from a presentation by:
John Speranza, Proton Energy Systems and Lawrence Dusold, Cetrom, Inc
Introduction
The high thermal conductivity of
hydrogen has proven to be a key
advantage in its use as a coolant in electric
power generators. The use of hydrogen
instead of air permits a reduction of nearly
20% in the amount of active material
required in the construction of a generator
of given output and for a given temperature
rise of the windings.
The low density of
hydrogen is also an advantage over that of
air. Since hydrogen’s density is
approximately one-fourteenth the density
of air at a given temperature and pressure,
the use of hydrogen reduces the windage
friction losses within a generator to a small
fraction of the losses encountered when
the generator is cooled by air.
Critical to the proper implementation of
a hydrogen cooled generator is the supply
of a continuous stable flow of high purity
hydrogen from a trusted source. The list of
traditional sources of hydrogen includes
delivered cylinders, tube trailers, and liquid
tanks. Onsite hydrogen generation
systems were once only deployed to
remote, hard to reach locations around the
globe. In recent years however, onsite
hydrogen generation systems have been.
more articles

Not: Sn.Bülent KOCAÖZ (Makina Mühendisi) Bey' e makaleyi bize gönderdiği için teşekkür ederiz. Yine Sn. Bülent KOCAÖZ beye ait olan bu metnin çevirisinini bir sonraki blog gönderimde bulabileceksiniz. Kendilerine teşekkürü borç biliriz.
hidrojenenerji.blogspot.com ekibi

Prof. Dr. Nejat Veziroğlu Kimdir.

2008-03-20T00:47:00.000-07:00

1974'te, 700 bilim adamının katıldığı Milletlerarası Hidrojen Ekonomisi Konferansı’nda, hidrojen enerjisinin yenilenebilir ve fosil yakıtların yerini alacak tek enerji olduğu fikrini ortaya atarak dikkat çekti ve bir grup bilim adamı ile çalışmalara başladı.
BM, kendisini bu konuda danışman olarak atadı. BM'ye bu konuda bir 'merkez ülke' oluşturulmasını, bu ülkenin de Türkiye olmasını kabul ettirdi.
Uluslararası Hidrojen Enerjisi Birliği'nin başkanı.
Halen Miami Üniversitesi Temiz Enerji Araştırma Enstitüsü Direktörü.
1982'de 'Sovyetler Birliği Kurçatof' ödülü aldı.
1986'da 'İnsanlık İçin Enerji' ödülü aldı.
2001'de Ukrayna Donetsk Devlet Üniversitesi'nden fahri doktora aldı.
2000'de Nobel'e aday gösterildi. Bu yıl da Nobel Barış Ödülü'ne aday.

Nejat VEZİROĞLU Kimdir? Nejat Veziroğluj / Prof. Dr. (d. 24 Ocak 1924, İstanbul-Üsküdar) İlkokul eğitimini İzmir Karşıyaka’da Cumhuriyet İlkokulu’nda,

2008-03-19T23:36:00.000-07:00

Nejat VEZİROĞLU Kimdir? Nejat Veziroğlu / Prof. Dr. (d. 24 Ocak 1924, İstanbul-Üsküdar) İlkokul eğitimini İzmir Karşıyaka’da Cumhuriyet İlkokulu’nda, orta eğitimini Karşıyaka Ortaokulu’nda, ve lise eğitimini İstanbul Aksaray Pertevniyal Lisesi’nde (birincilikle) yapmıştır. Veziroğlu, İstanbul Teknik Üniversitesi’nde birbuçuk yıl okuduktan sonra, Devlet İmtihanını kazanmış ve üniversite öğrenimini tamamlamak üzere 1943’te İngiltere’ye gitmiştir: Orada Londra Üniversitesi Imperial College’in City and Guilds College kısmından 1946’da Makine Mühendisliği dalında A.C.G.I. Diplomasını ve Londra Üniversitesi B.S. Derecesini, 1947’de Imperial College Üst Bilgiler B.I.C. Diplomasını, 1951’de Isı Transferi dalında Londra Üniversitesi Doktora Derecesini almıştır. Dr. Veziroğlu, 1962 yılında Miami Üniversitesi’nden gelen Associate Profesörlük teklifini kabul etmiştir...

Bir röportaj'dan: Ben burada İstanbul Teknik Üniversitesi’nde 1.5 yıl okudum; 1941’den 1943’e kadar. 1943’de İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere’ye gittim. Londra’da Imperial College’de okudum ve Makine Bölümü’nden 1946’da A.C.G.I ve B.Sc. derecelerini aldım. 1947’de Imperial College’den master muadili olan D.I.C. diplomasını, ve 1951’de Londra Üniversitesi’nden ısı transferi üzerine doktora derecesi aldım. Askerliğimi yapıp, devlet ve özel sektörde çalıştıktan sonra, 1962 yılında Miami Üniversitesi’ne öğretim üyesi olarak girdim. İlk araştırma projem Mars’a gidecek roketin nükleer-hidrojen motorundaki titreşimlerin sebebini bulmak ve gidermekti. O zaman Amerikan Uzay İdaresi Mars’a seyahat planları yapmaya başlamıştı. Oraya gidecek roketin nükleer enerji ile işlemesi lazım. Çünkü roket dört ayda Mars’a gidecek, astronotlar dört ay Mars’ta çalışacak, ve bu zaman içinde Mars yine Dünya’ya yaklaşıyor. Yörüngeler öyle ki, birbirlerine yakınken dört ayda gidilebiliyor, yörüngeler uzakken belki 8 ayda 10 ayda gidilebilecek. Seyahatin başlaması ile bitmesi bir yıl sürüyor, ve bu kadar uzun zaman için nükleer enerji şart. Tepkiyi sağlamak için, sıvı hidrojen, nükleer reaktörün ısısından yararlanarak kaynıyor, süper buhar oluyor ve tepki yaratmak için büyük bir hızla roketin egzosundan atılıyor. İşte hidrojenin bu kaynaması sırasında titreşimler oluşuyor. Biz beş sene süren araştırmalar yaptık ve sebebini bulduk. Bunu gidermek için ne yapmak gerektiğini de bulduk. Aynı zamanda hidrojenin uzun seyahatler için iyi bir yakıt olduğunu öğrendim. 1967den sonra, “şehirlerde hava kirliliğini gidermek için nasıl bir yakıt kullanabiliriz?” sorusu üzerinde beş yıl araştırma yaptık. Hava kirliliği bir çok hastalıklara neden oluyor. Los Angeles, Chicago, New York, Londra, İstanbul ve Tokyo gibi büyük şehirlerde insanlara çok zararlar veriyor. Benzin yerine alternatif yakıtları araştırdık; etil alkol, metil alkol, amonyak, hidrojen, ve gördük ki, en temiz yakıt, çevreye hiç zarar vermeyen yakıt: Hidrojen. Bu araştırma da beş sene sürdü. 1967’den 1972’ye kadar. 1973’de enerji krizi başladı. Yani Ortadoğu memleketleri diğer memleketlere, bilhassa endüstriyel memleketlere petrol ihracatını durdurdular. Petrol istasyonlarında büyük kuyruklar oluştu, fabrikalar durdu. Şehirlerde trafik durdu. Mesela, ben Tokyo’ya gitmiştim o zaman. Daha evvel de Tokyo’da bulunmuştum ve trafiğin meydana getirdiği hava kirliliğinden dolayı Tokyo şehrinden Fujiyama Dağı gözükmüyordu. Halbuki, bu petrol krizi sırasında petrol yok otomobillerin 90%’ı çalışmıyor. Hava temiz, tertemiz. Tokyo’nun ortasından Fujiyama Dağı’nı görebiliyorsunuz. 1973’te enerji krizi başlayınca ben de Miami Üniversitesi’nde Temiz Enerji Araştırma Enstitüsü’nü kurdum. Yeni enerji kaynakları arayacağız, çünkü anlaşıldı ki, petrol tükenecek, kömür tükenecek, doğal gaz tükenecek Enstitünün adının başına Temiz Enerji koydum; çünkü, fosil yakıtların çevreye verdiği zararları, şehirlere, insana verdiği zararları biliyorum. Temiz Enerji kaynakları bulmamız gerekti. Güneş, rüzgar, su, nükleer enerji, jeotermal enerji, hiç biri petrol gibi doğal gaz gibi kullanışlı değil. Hiç birini otomobile koyup, otomobili süremezsin. Hiçbirisini uçağa koyup, uçağı uçuramazsın. Düşündüm; eğer biz bu yeni enerji kaynaklarından hidrojen üretirsek problemi çözeriz. Çünkü hidrojenin en temiz, en randımanlı yakıt olduğunu, seyahatler için en iyi araç yakıtı olduğunu biliyordum. “Biz hidrojen üreteceğiz” dedim ve bunun adını “Hidrojen Ekonomisi” koydum. Çünkü enerji ekonominin lokomotifidir. Fabrikaları işletmek için, araçları gereçleri işletmek için enerji lazım. Washington’a, A.B.D AR-GE vakfına gittim. Bir konferans organize edip, Hidrojen Ekonomisi fikrini yaymak istiyorum, fikri ortaya atınca, bakalım reaksiyon ne olacak dedim? 70.000 USD verdiler. Bir sene sonra, 18 Mart 1974’de Hidrojen Ekonomisi Miami Enerji Konferansı’nı açtık. İngilizcesi; “The Hydrogen Economy Miami Energy” Conference. Kısa adı da THEME Konferansı. Orada konferans açılışında, bu fikri ortaya attım. Çay molası verdik, indim kürsüden, muhtelif memleketlerden on kişi yanıma geldi; dediler ki:” Dr. Veziroğlu, biz de aynı fikirdeyiz, bir dernek kuralım”. O gece konferansın olduğu Miami Beach’teki Playboy Plaza Hotel’de toplandık. On kişi bir de ben onbir kişi. O gece, 18 Mart 1974 gecesi, toplanan 11 kişiden bazıları diyor ki, bir dernek kuralım ama birkaç sene bekleyelim, belki fosil yakıtların tükenmelerinin ve çevreye verdikleri zararların çözümü için daha iyi bir fikir ortaya atılır. Daha iyi bir fikir ortaya atılabilir; bir iki sene bekleyelim. Daha iyi bir fikir ortaya çıkmazsa, ondan sonra bir dernek kuralım. Venezuela’dan Dr. Anibal Martinez diyor ki, derhal kuralım derneği. Şimdi, Anibal Martinez bir petrol mühendisi ve OPEC’in kurucularından. Biliyorsunuz, Venezuela OPEC’in kurucu memleketlerinden birisi ve OPEC kurulurken Venezuela’yı Dr. Anibal Martinez temsil etmiş. Petrolcü, petrol mühendisi, OPEC’in kurucusu, şimdi diyor ki: “Bu derneği derhal kuralım!”. Biz, yani diğer on kişi, şüphelenmeye başladık; dedik ki “Acaba bu adam beşinci kol mu?” Halbuki adam hakikati biliyormuş. Petrolün ne kadar kötü olduğunu biliyor, ısrar ediyor. Onun fikri galip geldi, dernek kuruldu, beni başkan seçtiler; hala başkanım. Bir dergi çıkarmaya başladık. İlk önce, yılda 4 tane bastık, üç yıl sonra 6, ondan üç yıl sonra 12, iki yıldır da 15 sayı çıkarıyoruz. Çünkü hidrojene ilgi arttı. Fikri yaymak için iki yılda bir kongreler yapmaya başladık, Dünya Hidrojen Enerjisi Kongreleri... Üniversitelerde, firmalarda AR-GE çalışmaları başladı. Otomobil, otobüs şirketleri, elektrik santralı üreten şirketler hidrojen enerjisi AR-GE çalışmasına başladılar. Fakat petrol şirketleri hep bu işin aleyhinde. Milletlerarası Hidrojen Enerjisi Derneği’ni kurduktan sonra petrol şirketleri bize karşı çıktı. Hidrojenden korkmaya başladılar. Bize, bu onbir kişiye “hidrojen romantikleri” adını taktılar. “Bunlar rüya görüyor, olacak iş değil” dediler ve hidrojeni kötülemek için Shell, British Petrol, Exxon, Mobil gibi bütün büyük petrol şirketlerinin aralarında bulunduğu büyük bir konsorsiyum kurdular. Maksatları, petrolün, doğal gazın, kömürün iyi olduğunu, temiz olduğunu ispat etmekti. Bu konsorsiyum yedi sene evveline, yani 1998’e kadar çalışıyordu. Onlara göre, mesela, şehirlerdeki hava kirlenmesi egsozlardan çıkan gazlardan dolayı değildir. Uzaklarda infilak eden yanardağların havaya saldığı zehirli gazlar ve tozlar şehirlere düşüyormuş atmosferden, oymuş sebep! Raporlarından bu çıktı. Ondan sonra, “Dünya ısısının artması, iklim değişikliklerinin sebebi karbondioksit değildir” dediler. “Tarlalarda geviş getiren ineklerdir!” diye raporlar çıktı üniversite profesörlerinin imzalarıyla. Şimdi ben düşünüyorum, petrol şirketlerini nasıl kendi tarafımıza çekeriz diye. 1998’de Buenos Aires’de 12. Dünya Hidrojen Enerjisi Kongresi olacaktı. 1997’de büyük petrol şirketlerine, bu konsorsiyum üyelerine birer mektup yazdım. “1998’de Buenos Aires’de 12. Dünya Hidrojen Enerjisi Kongresi’ni yapacağız. Bir oturumu petrole ayırıyoruz. Lütfen gelin, bize petrol tükendiğinde ne satacağınızı söyleyin.” Buna çok kızdılar, hiç birisi cevap vermedi. Fakat Shell şirketi 15 mühendis gönderdi kongreye. Kongreden iki ay sonra, Ağustos 1998’de Shell konsorsiyumdan ayrıldı. Shell’de üç bölüm vardır; petrol arama, petrol çıkarma, petrol taşıma. Şimdi dördüncü olarak hidrojen bölümü de var. Shell’den sonra British Petrol de ayrıldı, ve bütün konsorsiyum dağıldı. Şimdi bütün petrol şirketleri, bizim Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı dahil, hidrojen şirketi olmak peşinde, yani petrol tükenince hidrojen satmaya hazırlanıyorlar. Bir çoğu hidrojen dolum istasyonu kurdu ve şimdi 150’den fazla dolum istasyonu var dünyada. Hep petrol şirketleri kuruyor hidrojen dolum istasyonlarını, hidrojen satmaya hazırlanıyorlar.

Kaynak: 3/2/2006 Termodinamik Dergisi

Prof. Doc. T. Nejat Veziroğlu ABD'ye dönüyor

2008-03-19T23:09:00.000-07:00

Dr. V buruk ayrılıyor

Hidrojen enerjisini dünyaya duyuran Prof. Dr. Nejat Veziroğlu, ICHET'teki görev süresi dolduğu için Amerika'ya dönüyor. Türk Hükümeti'nin 4 yıldır kendilerine arsa tahsis edememesinden dolayı üzüntülü olduğunu söyleyen Veziroğlu, ülkenin ekonomik bağımsızlığını hidrojen enerjisi ile sağlayabileceğini ileri sürüyor.

Dünya iklim değişimini iliklerine kadar yaşarken, hidrojen enerjisine olan ihtiyaç bir o kadar daha yoğunlaşıyor. Çünkü, iklim değişimine neden olan fosil yakıtlara en önemli alternatiflerinden biri hidrojen. Hidrojen enerjisi denince ilk akla gelen ad, Prof. Dr. Nejat
Veziroğlu. Dünyada Dr. V olarak tanınan Veziroğlu, 1970'li yıllardaki "petrol krizi" sonrası
geliştirilen hidrojenden enerji üretimi projesi fikrinin sahibi. İlk olarak dünyada, son birkaç yıldır da Türkiye'de pek çok kişi tarafından tanınıyor. Veziroğlu, dünyanın ve daha da önemlisi Türkiye'nin kurtulmasının hidrojen enerjisi ile olabileceğine inanan ve bu konuda çalışmalar yürüten bir bilim adamı. En önemli projesi ise Uluslararası Hidrojen Enerjisi Teknolojileri Merkezi'ni (ICHET) kurması. Daha önemli olansa, Birleşmiş Milletler Sınai Kalkınma Teşkilatı'na (UNIDO) bağlı merkezi İstanbul'da kurmuş olması.

Mayıs 1994 tarihinde açılan merkezin ilk işlevi, dünyanın hidrojen ekonomisine geçmesini sağlaması. Bu konuda dünyanın birçok ülkesinde ve Türkiye'de çalışmalar yürütülüyor. Ancak, Veziroğlu'nu da üzen bir sorun henüz aşılmış değil. Merkezin yerleşeceği arsanın bir türlü tahsis edilememesi. Kurulduğu günden de önce başlayan arsa tahsis bilmecesi, Türkiye bürokrasisinin içerisinde kaybolmuş durumda. Kendisi sürem doldu gidiyorum dese de, belki de yarım yüzyıl sonra tekrar Türkiye'ye gelen Nejat Veziroğlu'nun geri dönmesine arsa sebep olmuş olabilir.

ABD'den geldiniz, şimdi tekrar dönüyorsunuz. Geldim, işleri yoluna koydum ve huzurlu
bir şekilde gidiyorum diyebiliyor musunuz?

Evet, geldim, gayet güzel kuruldu merkez. Burada raporları var yapılan işlerin. Güzel bir ekip
kurduk, bu ekibin dağıtılmaması lazım. Milletlerarası çapta insanlar var burada; ABD'den, İngiltere'den, Fransa'dan, Hindistan'dan, Mısır'dan. Eğer bunlar giderse, bu çapta insan bir daha gelmez. O zaman burası sıradan bir merkez olur. Yani dünyada yüzlerce merkez var, ama burası dünyanın hidrojen merkezi.

Arsa sorunu oldukça uzadı. Bu süreç bitmezse merkezin İstanbul'daki yeri tehlikeye
girer mi?

Olabilir, olabilir... Zaten kurulma aşamasında Japonlar merkezin kendi ülkelerinde olması için çok ısrar ettiler. Fakat ben Dünya Hidrojen Konseyi Başkanı olduğum için, idare heyetindeki Japonlara, "Dokunmayın, bu Türkiye'de olacak" dedim. Ama ben bırakınca ne olur bilmiyorum

Arsayı alıp bir kampus binası yapacaktınız. Bunu gerçekleştirememiş olmak sizi nasıl etkiledi?

Binaların yapılmamasına üzüldüm tabi. Ben buradayken, binalar tamamlansaydı, merkezimize geçseydik çok daha huzurlu gidecektim. Arsa sorunu merkezde de herkesin canını sıktı.

Çünkü Sarıyer'de merkezin ihtiyaçlarına uygun bir arsa bulmuştuk. Rüzgarı kuvvetli, deniz üzerinde, Karadeniz'in derinlerindeki hidrojen sülfürlü sularından istifade edip Ar-Ge çalışmaları yapılacak, boğaz akıntılarından faydalanılacak bir yerdi. Çünkü merkez aynı zamanda bir pilot proje olacak; bütün enerjisi yenilenebilir kaynaklardan üretilecek hidrojenden sağlanacak ve hidrojenle çalışacak. Bu yeri Çevre ve Orman Bakanlığı verdi. Bakan Osman Pepe, hidrojenin ehemmiyetini gayet iyi biliyor. Küresel ısınmayı kökünden halledecek hidrojendir. "Böyle bir merkeze ev sahipliği etmekten onur duyarız. Siz
seçin ben vereceğim" dedi. Seçtik. Enerji Bakanı'ndan yazı getirin vereceğim o yeri dedi. Ve hakikaten Orman İdaresi, "Yeri verdik" diye yazdı. Arsayı Enerji Bakanlığı talep etti, Çevre ve Orman Bakanlığı verdi. Bu sefer Enerji Bakanlığı'nın, "Kabul ettim o yeri" demesi lazım, ama bir senedir bunu diyemedi. Sebeplerini de söylemiyorlar, çok tuhaf.

Mesela Amerika'da bir yazıya 1-2 günde cevap vermezlerse sebebini söylerler; "Şu sebeplerden dolayı uygun bulmuyoruz, başka yeri arayın" diye. Ama Türkiye'de tam bir dipsiz kuyu, taş atıyorsunuz, ses çıkmıyor.

Arsa sorunu devam ediyor mu hala?

2 ay kadar önce UNIDO'dan bir telefon geldi, "Enerji Bakanlığı 6 yer daha önerdi, onlara da bir bakın" diye. Ambarlı, Ataköy, Tuzla, Cumhuriyet Köyü, Alibeyköy, Ömerli Bunları UNIDO'dan gelen heyetle birlikte tetkik ettik. Yeni gösterilen yerlerden Alibeyköy'dekini beğendik. Raporumuzu yazdık. Raporda, Sarıyer'deki arsanın en uygun yer olduğunu belirttik. İkinci uygunsa, Alibeyköy'deki yer çıktı. Merkezimizden Prof. Dr. Engin Türe'yi Ankara'ya yolladık, Bakan Hilmi Güler ile konuştu. Bakan, "Alibeyköy'ü size verdik" dedi.

Nasıl bir yer burası?

Burası DSİ'ye ait bir arazi. 100 dönüm. Hemen Alibeyköy Barajı'nın yanında. DSİ 14. Bölge Müdürlüğü bize 8 Mart 2007 tarihli bir yazı ile bu yerin verilmesinde bir mahsur olmadığını bildirdi. Yazıda Milli Emlak'a müracaat etmemiz isteniyordu. Bu Kuruma müracaat ettik. Milli Emlak tapulara baktı; o arazi DSİ'den Milli Savunma Bakanlığı'na devredilmiş. Milli Savunma DSİ'nin kullanması için tahsis etmiş. Şimdi Milli Savunma'ya müracaat etmemiz gerekecek.

Yine de biz orayla ilgili proje çalışmasına başladık. Mühendislerimizi gönderdik, ön proje hazırladık. Binayı barajdan 100 metre uzakta yapacağız. Binanın kurulacağı yer TEM Otoyolu'na 10 kilometre uzakta bağlanıyor. Yol üzerinde ambarlar, gecekondular var. Biz Karayolları'na müracaat edip TEM'e direkt bağlantı talep ettik. Hem gidiş-geliş süratli olacak hem de hoş olmayan görüntüler görülmeyecek.

Bir binanızın olmaması projelerinizi etkiliyor mu?

Etkiliyor, ama biz yine de bir düzine memlekette projelere başladık; Çin, Hindistan, Güney Kore, Azerbaycan, Romanya, Türkiye, Libya, Portekiz, Arjantin, Ukrayna, Rusya, İtalya gibi. Brezilya ile müzakereler halindeyiz. Milletlerarası konferanslar yaptık. Türkiye'de 200 tane Fen Bilgisi öğretmenine dersler verdik. Onlar şimdi okullarında öğrencilerine hidrojen enerjisini öğretiyorlar. Türkiye'de ayrıca 15 tane uygulamalı projeye başladık.

Bu projelerde bir ilerleme var mı?

Konsorsiyumlar kuruldu. Mesela Konya'da Pancar Kooperatifleri Birliği (PANKOBİRLİK),
traktör fabrikası ve Selçuk Üniversitesi ile. Burada pancardan hidrojen üretilecek ve bu yakıt doğalgazdan daha ucuz olacak. Yani Türkiye bugün doğalgazdan daha ucuza hidrojen üretebilecek pancardan. Türkiye'ye istihdam yaratacak, tarım işçisi çalışacak, o kadar doğalgaz ithal edilmemiş olacak. Bu üretilen hidrojeni PANKOBİRLİK köylüye yakıt olarak dağıtacak. Konya'daki traktör fabrikası TÜMOSAN hidrojenle çalışan traktör yapacak. Hem mazottan daha ucuz, hem çevre kirliliği yok, hem de dışarıdan gelmeyecek. Gayet güzel bir
proje. Ayrıca, Türkiye'deki otomobil ve otobüs şirketleri hidrojenli araç yapmak için teşebbüslere başladı. Deniz Kuvvetleri 6 tane hidrojenle çalışan denizaltı yaptıracak. Bu merkez kurulmadan önce 2 firma ilgileniyordu hidrojenle, şimdi bunların sayısı 40'tan fazla.
Merkez kurulmadan önce 3 üniversitede hidrojenle ilgili çalışma vardı, şimdi 38'inde var. Türkiye'de bu çalışmalar çok ilerledi.

Uzun zamandır sürüncemede kalan projeler var sanırım?

Türkiye doğalgazdan daha ucuza hidrojen üretebilir, fakat bunun üzerine eğilmek lazım, bir
planlama yapmak lazım. Bunda biraz yavaşız. Petrolün fiyatı daha da artacak. Petrol fiyatı artınca doğalgazın da, kömürün de artıyor. Türkiye dışarıdan ithal ettiği doğalgaz, petrol ve kömüre geçen yıl 30 milyar dolara yakın bir para ödedi. Bu yıl 45 milyar dolar verecek. Eğer kendi yakıtımızı üretebilirsek, bu para Hazinenin kasasında kalacak. Bunun için Sayın Başbakan'a, Sayın Enerji Bakanı'na geçen yıl Temmuz ayında bir yazı yazdım ama bir yanıt alamadım halen.

Peki neler yapmak lazım?

Kanunlar çıkartmak lazım. Mesela şimdi birisi gidip Türkiye'de hidrojen dolum istasyonu kuramaz. Böyle bir istasyonun yerleşim yerine uzaklığı, kullanacağı malzeme, hangi şartlar gerektirdiği belirlenmeli, nizamnameler çıkartılmalı. Hidrojen üretim tesisleri kurmak için özendirici kanunlar olmalı. Daha yeni petrol çıkartmayı özendirici kanun çıktı. Bunun gibi Türkiye'de hidrojen üretmek için özendirici kanunlar çıkartılmalı ve üretilen hidrojeni
devlet doğalgaz fiyatına satın alacaktır denmeli. Çünkü zaten doğalgaza para ödüyoruz. O zaman ülke 30 sene içerisinde bütün yakıtını kendisi üretebilir, fazlasını da Avrupa'ya satarak döviz kazanır. Fakat buna bugün başlamalıyız. Ancak büyük bir atalet var. Bunda petrol firmalarının lobileri etkili oluyor. Çünkü, her ne kadar petrol firmaları ileride hidrojen satacağız diyorlarsa da, bugün büyük karlar ediyorlar petrolden. Yeraltındaki petrolün
tamamını çıkartıp büyük kÂedelim, petrol tükenince hidrojene geçeriz diyorlar.

Sizce hidrojene geçiş ne zaman olacak?

Eğer özendirici tedbirler alınmazsa 2075'lerde bütün dünyada hidrojene geçiş tamamlanacak. Bunda petrol ve doğalgaz üretiminin çok azalmasının da etkisi olacak. Petrol şirketlerinin kendi tahminlerinde de bu öngörüler yer alıyor. Fakat özendirici tedbirler alınırsa, bu tarih çok önce olabilir. Mesela, İzlanda 2030'a kadar hidrojene geçmek için çalışıyor. Türkiye de 2040'a kadar geçebilir, ama bu sene başlarsa.

Nisan sonunda ayrılıyorsunuz görevinizden. Burayı bıraktığınız insanlara neler söyleyeceksiniz?

Son günü bir parti yapacaklar, 30 Nisan'da. Orada, "Bu ekibi muhafaza edin. Engin Bey (Engin Türe) 1 Mayıs 2007'den itibaren merkezin müdürü olacak, O'nu destekleyin" diyeceğim. Zaten burada çalışanların tamamı bu misyona inanmış idealist insanlar.
Dünyayı hidrojene geçirmek için çalışıyorlar, buna devam etmelerini salık vereceğim. Zaten ben arada sırada geleceğim merkeze.

Peki, Türkiye'ye ne gibi mesajınız olacak? Hükümete, şirketlere

Hükümete mesajı geçen yıl verdim, ama cevap gelmedi. Amerika'da Clinton'a yazıyordum, bir hafta içerisinde cevap geliyordu. Başbakan'a yazı yazdım, hiç cevap yok, aldılar mı almadılar mı bilmiyorum? Mektup elden gitti Başbakan'a aslında ama... Bizde hiç yazışma adabı yok. Benim gördüğüm her yerde, İngiltere, Amerika'da bulundum, BM'de çalıştım
böylesini görmedim.

O. Çağlar AYDIN

UHK 2006 Kongre Onursal Başkanı Prof. Dr. T. Nejat VEZİROĞLU UHK 2006 Konuşması

2008-03-19T23:02:00.000-07:00

Günümüzde dünya ekonomisinin enerji ihtiyacının yaklaşık %80’i fosil yakıtlar tarafından karşılanmaktadır. Hindistan ve Çin gibi gelişmekte olan ülkelerin sanayileşmiş ülkeleri yakalamaya çalışırken enerji tüketimlerini arttırmaları sonucunda, fosil yakıt kaynakları daha da hızla tükenmektedir. Arz sınırlı iken talep giderek arttığı için fosil yakıt fiyatları da yükselmektedir. İki yıl önce petrolün bir varili 18.00 dolar iken bugün 70.00 dolardır, ve bu rakamın artmaya devam etmesi beklenmektedir.

Bugün dünyada kişi başına düşen ortalama gelir 7,000 dolar civarındadır. Bu rakkam 1860 yılında endüstri devrimi başladığı zaman iki haneliydi. Bu hızlı gelir artışını fosil yakıtlara borçluyuz. Her ilacın yan etkisi olduğu gibi, fosil yakıtların da yan etkisi bulunmaktadır. Fosil yakıt kullanımı hava kirliliği, asit yağmurları, küresel ısınma, iklim değişikliği, ozon tabakasının delinmesi, ve benzeri çevre sorunlarına sebep olmaktadır. Buzullar erimeye başladı, okyanuslardaki sular ve Hint ve Pasifik Okyanusları’ndaki ada ülkelerinin etrafındaki deniz suları yükseliyor; bu yüzyılın ortasında bu ülkelerin tamamen sular altında kalmaları bekleniyor. Fosil yakıtların yol açtığı yıllık küresel hasar 5 trilyon dolar civarındadır, ve bu rakkam fosil yakıt tüketimiyle doğru orantılı olarak artmaktadır.

Hidrojen Ekonomisi yukarıda belirtilen, birbiriyle bağlantılı enerji ve çevre sorunlarını çözecektir. Hidrojen Enerji Sistemi bizi sürekli, yenilenebilir, sürdürülebilir, ve tamamen çevreyle uyumlu bir enerji sistemiyle tanıştıracaktır. Hidrojen temiz ve verimli bir enerji taşıyıcısıdır; hava kirliliğine yol açan zehirli maddeler, asit yağmuru meydana getiren kimyasal maddeler, sera gazları, ve ozon tabakasına zarar veren kimyasal maddeler üretmez. Hidrojen, evrende hayata elverişli olarak bilinen tek gezegen olan Dünya’yı hakettiği enerji sistemine kavuşturacaktır.

Hidrojen Enerjisi Türkiye’nin kalkınmasında çok mühim bir rol oynayacaktır. Türkiye bugünkü enerjisinin %75’ini petrol, doğal gaz ve kömür olarak ithal etmektedir. Halbuki Türkiye kendi birincil enerji kaynaklarını (su, rüzgar, jeotermal, güneş, vb.) kullanarak ihtiyacı olan yakıtı, yani hidrojeni, üretebilir, ve fazlasını da Avrupa’ya ihraç edip döviz kazanabilir. Bu şekilde Hidrojen hem enerji için sarfettiğimiz döviz çıkışını azaltacak, neticede sıfırlayacak, ve ilerde, 30 ila 40 yılda, Türkiye’yi enerji ihraç eden bir ülke haline getirecektir. Bu da Türkiye’nin yaklaşmakta olan enerji krizini atlatarak kalkınmasını hızlandıracaktır.

III. Ulusal Hidrojen Enerjisi Kongresi`nde uzmanlar Hidrojen üretimi, depolanması, dağıtılması, kullanılması, çevre sorunlarının çözümü, ve ekonomiye katkısı üzerine etraflı konuşmalar yapacaklar ve bilgi vereceklerdir. Ayrıca genç bilim insanları ve mühendisler Hidrojen Enerjisi ile ilgili ar-ge çalışmalarını tebliğler halinde sunacaklardır. Kongrede sunulacak tebliğ ve konuşmaları kapsayan bu Kongre Kitabı Hidrojen Enerjisinin tahakkuku yolunda mühim bir belge oluşturmaktadır.

III. Ulusal Hidrojen Enerjisi Kongresi’nin katılımcılar için ve memleketimiz için başarılı olmasını dilerim.

Prof. Dr. T. Nejat VEZİROĞLU
Uluslararası Hidrojen Enerjisi Derneği Başkanı
UHK 2006 Kongre Onursal Başkanı

Suyun Termal ParçalanmasıHidrojen Üretimi

2008-03-19T01:09:00.000-07:00

Biyokimyasal Elde Yöntemi
Doğada hidrojen farklı yöntemlerle üretilebilir. Bunlardan birisi de bakterilerin ve yeşil alglerin hidrojen oluşmasına dayanan biyokimyasal üretimidir. Rodospirillum Rumrum türüne ait purpur bakteriler kilogram başına günlük 3 m3 hidrojen üretebilirler.

Biyokimyasal Elde Yöntemi-Hidrojen Üretim Yöntemleri

2008-03-19T01:07:00.000-07:00

Gazlaştırma Yöntemi- Hidrojen Üretimi

2008-03-19T01:04:00.000-07:00

Katı enerji kaynaklarının gazlaştırılması genellikle 800-2000oC aralıklarında ve 40 bar basınç altında gerçekleştirilir. Bu dönüşüm prosesi sırasında su buharı yanında CO2 de çıkar. Kullanılan gazlaştırma yöntemleri arsında karbonun gazlaştırılması, basınçsız kömür tozunun gazlaştırılması, basınç altında katı yakıt gazlaştırılması, linyit-yüksek-sıcaklık gazlaştırılması ve biokütle gazlaştırılması da dâhil edilebilir. Verim genelde %55 civarındadır.

Boudouart Reaksiyonu : C + CO2 → 2CO
Su Buharı Reaksiyonu : C+ H2O → H2O + CO
Shift Reaksiyonu : H2O + CO → CO2 + H2

Son zamanlarda bunlara ilaveten biokütlenin saflaştırılması da oldukça ilgilenilen bir alandır.

Kvaerner Yöntemi

2008-03-19T00:19:00.001-07:00

Bu yöntem ismini Norveçte üretim yapan bir firmadan almıştır. Yöntemde CO2 oluşmaksızın doğalgaz ya da petrolden elektrik akımı kullanılarak aktif C ve hidrojen elde edilir. Geliştirilen bu yöntemle yaklaşık 1600oC gibi yüksek bir sıcaklıkta hidrokarbonlar saf karbon ve hidrojene ayrıştırılabilmektedir. Plazma oluşturulmaya benzer bir yöntem olan bu yöntem kullanılan doğalgaz, petrol gibi primer enerji kaynakları yanında yalnızca soğuk su ve elektrik enerjisine ihtiyaç olduğundan ve oksijen gerekmediğinden kirletici gaz emisyonu oluşumu da engellenmektedir.

CnHm + Enerji → nC + m/2 H2

Sıcaklığın Otomatik Denetlendiği Reformasyon

2008-03-19T00:18:00.001-07:00

Bu yöntem buhar reformasyonu ile kısmi oksitlemenin bir kombinasyonudur. Reaksiyonda gerekli olan ısı sistemde kendiliğinden üretilir.
Katalizör olarak Ni bazlı katalizörler kullanılır. Çalışma sıcaklığı 850oC üzerinde olduğu için havadaki N2 doğrudan NO ve NO2 ye dönüşür.
Yöntem buhar Reformasyonu ve kısmi oksidasyon metoduna göre reaksiyonun daha hızlı başlaması ve iyi bir dinamiği olması nedeniyle avantajlı sayılır. Ancak uygulanması için büyük hacimli teknolojilere ihtiyaç olduğundan metot fazla gelişmemiştir.

Oluşan reaksiyonlar;

CH4 + 1/2O2 → CO + 2H2 (Ekzotermik)

CH4 + H2O → CO + 3H2 (Endotermik)

Kısmi Oksidasyon Yöntemi

2008-03-19T00:17:00.000-07:00

Kullanılan birçok üretim yöntemleri arasıda buhar reformasyon yöntemi %50 lik pay ile büyük bir yer tutar. Bu metotta çıkış maddesi olarak hidrojence zengin doğalgaz, metanol, biyogaz gibi fosil yakıt kaynakları kullanılır.
Prosesin 1. basamağında bir dönüşüm reaktörü ısı etkisiyle hidrojen taşıyan mevcut yakıtlar ile su buharını birbirine karıştırır. Reaksiyonda katalizör olarak nikel teller kullanılır. Oluşan karışım hala yüksek oranda CO içerdiği için iki adet katalitik konvektör kullanılarak CO, CO2 ye dönüştürülür. Bir sonraki saflaştırma basamağında ise CO miktarı 10-20ppm seviyesine kadar düşürülmektedir.
Endotermik bir tepkimedir. Genellikle 850oC gerçekleşir. Bu sistemde verim % 70 civarındadır. 1m3 H2 üretiminde yaklaşık olarak 0,8 kg CO2 açığa çıkar.

CH4 + H2O → CO + 3H2
CO + H2O → H2 + CO2

Hidrojen Üretim Metodları - Buhar Reformasyonu

2008-03-19T00:16:00.000-07:00

Elektroliz

2008-03-19T00:14:00.000-07:00

Elektroliz, hidrolik, rüzgar, jeotermal güneş yada nükleer enerji ile üretilen elektrik enerjisi ile sudan hidrojen üretilmesinde kullanılmaktadır. Bu olayın başlangıcı 1800 'lü yıllara dayanır. Alman kimyacı Ritter U şeklindeki cam bir boruya su doldurmuş daha sonra borunun her iki koluna Platin elektrotları daldırmış, elektrotları doğru akım kaynağına ve sistemi de bir akımölçere bağlamıştı. Ancak devreden geçen akımın sıfır olduğunu görmüştü. Daha sonra suyun içine birkaç damla asit yada baz damlatıldığında, ölçülebilir bir akım gözlendiğini göstermiştir. Böylece suyun elektroliz olduğunu ve iyonları ilettiğini söylemiştir.

H2O + Elektrik → H2 + ½O2
Suyun elektroliziyle, sudaki H2 ve O2 yüksek saflıkta elde edilebilirler. Faraday kanunlarına göre, her bir amper saatte 0.037 gr H2 ve 0.298 gr O2 serbestleştirilir. Ağırlık olarak yukarıda verilen miktarlar 00C ve 760 mmHg da 0.4176 l ve 0.2088 l ' ye karşılık gelir. Buna göre buharlaşma kaybını ihmal edersek 1 m ³ H2 için 8 litre su gereklidir. Saf su, elektroliz olayında kullanılmaz. Çünkü iletkenliği çok azdır.
Bu yöntem kullanılarak üretilen hidrojen miktarı toplam üretimin ancak %4 ünü oluşturmaktadır.

* Yüksek Sıcaklık Elektrolizi

Bu sistem elektrolizin kapalı ve muhafazalı koşullar altında yüksel sıcaklıkta yapılmasına dayanır. Bu sıcaklık koşullarında su hidrojen ve oksijene hızlı bir şekilde dönüştürülmekte ve oluşan gazlarda hemen depolanmaktadır.
Dönüşüm reaksiyonu yaklaşık 10000C de meydana gelmekte olup çalışma ve depolama basıncı yaklaşık 30 bar civarıdır. Elektroliz sırasında mutlaka saf su kullanılmaktadır. Katot bölgesinde hidrojen, anot bölmesinde oksijen meydana gelmekte, sistem için yük transferi sağlayacak elektrolit zirkonyum oksit gibi katı maddelerden seçilmektedir.
Bu sistemin normal elektroliz yöntemine göre en büyük avantajı toplam enerji ihtiyacının düşük olmasıdır. Böylece verim %80 ne kadar çıkmaktadır.

* Alkali Ortam Elektrolizi

Alkali ortam elektrolizinde elektrolit olarak %25 lik KOH çözeltisi kullanılır. Bu sistemde verim %80 civarındadır.

Üretim Metodları

2008-03-19T00:12:00.000-07:00

Hidrojen enerji sisteminin yeni olmasına karşın hidrojen üretimi yeni değildir. Şu anda dünyada her yıl 500 milyar m3 hidrojen üretilmekte, depolanmakta, taşınmakta ve kullanılmaktadır. En büyük kullanıcı payına kimya sanayii, özellikle petrokimya sanayii sahiptir.
Ülkemizde Suni Gübre Sanayii (25.000m3), bitkisel yağ (margarin) üretimi (16.000m3), petrol arıtım evleri (rafineri) (1.200m3), petrokimya endüstrisi (30.000m3), hidrojene hayvansal yağ üretimi (200-300m3) ve çeşitli yerlerde kullanılmak üzere basınçlı silindirlerde gaz veya sıvı hidrojen üretimi (6.000m3) sadece sanayide kullanılmak üzere yapılmaktadır. Enerji üretimi amacıyla ticari boyutlu hidrojen üretimi mevcut değildir.
Hidrojenin üretim kaynakları bol ve çeşitlidir. Fosil yakıtlardan elde edilebildiği gibi güneş, rüzgâr, hidrolik enerji gibi yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanılması ile suyun elektrolizi yolu ile üretimi, biyokütleden üretimi ve biyolojik proseslerle üretimi mümkündür. Günümüzde hidrojen ağırlıklı olarak doğal gazdan buhar reformasyonu sonucu elde edilmektedir. Suyun elektrolizi bilinen bir yöntem olmakla beraber ekonomik hale getirilmesi konusunda çalışmalar, gene benzer şekilde güneş enerjisinden biyoteknolojik yöntemlerle hidrojen üretimi konusunda araştırma-geliştirme çalışmaları devam etmektedir.

Hidrojen Enerjisi

2008-03-19T00:11:00.000-07:00

Hidrojen Enerjisi
Hidrojen 1500'lü yıllarda keşfedilmiş, 1700'lü yıllarda yanabilme özelliğinin farkına varılmış, evrenin en basit ve en çok bulunan elementi olup, renksiz, kokusuz, havadan 14.4 kez daha hafif ve tamamen zehirsiz bir gazdır. Güneş ve diğer yıldızların termonükleer tepkimeye vermiş olduğu ısının yakıtı hidrojen olup, evrenin temel enerji kaynağıdır. -252.77°C'da sıvı hale getirilebilir. Sıvı hidrojenin hacmi gaz halindeki hacminin sadece 1/700'ü kadardır. Hidrojen bilinen tüm yakıtlar içerisinde birim kütle başına en yüksek enerji içeriğine sahiptir (Üst ısıl değeri 140,9 MJ/kg, alt ısıl değeri 120,7 MJ/kg). 1 kg hidrojen 2.1 kg doğal gaz veya 2.8 kg petrolün sahip olduğu enerjiye sahiptir. Ancak birim enerji başına hacmi yüksektir. Hidrojen doğada serbest halde bulunmaz, bileşikler halinde bulunur. En çok bilinen bileşiği ise sudur. Isı ve patlama enerjisi gerektiren her alanda kullanımı temiz ve kolay olan hidrojenin yakıt olarak kullanıldığı enerji sistemlerinde, atmosfere atılan ürün sadece su ve/veya su buharı olmaktadır. Hidrojen petrol yakıtlarına göre ortalama 1.33 kat daha verimli bir yakıttır.

Dünyanın giderek artan enerji gereksinimini çevreyi kirletmeden ve sürdürülebilir olarak sağlayabilecek en ileri teknolojinin hidrojen enerji sistemi olduğu bugün bütün bilim adamlarınca kabul edilmektedir.
Hidrojenden enerji elde edilmesi esnasında su buharı dışında çevreyi kirletici ve sera etkisini artırıcı hiçbir gaz ve zararlı kimyasal madde üretimi söz konusu değildir. Hidrojen gazı farklı yöntemlerle elde edildiği gibi su, güneş enerjisi veya onun türevleri olarak kabul edilen rüzgar, dalga, ve biokütle ile de üretilebilmektedir.
Hidrojen enerjisinin insan ve çevre sağlığını tehdit edecek bir etkisi yoktur. Kömür, doğalgaz gibi fosil kaynakların yanında sudan ve biokütleden de elde edilen hidrojen, enerji kaynağından çok bir enerji taşıyıcısı olarak düşünülmektedir. Elektriğe 20. yüzyılın enerji taşıyıcısı, hidrojene 21. yüzyılın enerji taşıyıcısı diyen çevreler vardır. Hidrojen yerel olarak üretimi mümkün, kolayca ve güvenli olarak her yere taşınabilen, taşınması sırasında az enerji kaybı olan, ulaşım araçlarından ısınmaya, sanayiden mutfaklarımıza kadar her alanda yararlanacağımız bir enerji sistemidir.
Hidrojen içten yanmalı motorlarda doğrudan kullanımının yanı sıra katalitik yüzeylerde alevsiz yanmaya da uygun bir yakıttır. Ancak dünyadaki gelişim hidrojeninin yakıt olarak kullanıldığı yakıt pili teknolojisi doğrultusundadır. 1950'lerin sonlarında, NASA tarafından uzay çalışmalarında kullanılmaya başlayan yakıt pilleri, son yıllarda özellikle ulaştırma sektörü başta olmak üzere sanayi ve hizmet sektörlerinde başarı ile kullanıma sunulmuştur. Yakıt pilleri, taşınabilir bilgisayarlar, cep telefonları gibi mobil uygulamalar için kullanılabildiği gibi elektrik santralleri için de uygun güç sağlayıcılardır. Yüksek verimlilikleri ve düşük emisyonları nedeniyle, ulaşım sektöründe de geniş kullanım alanı bulmuşlardır.

The Laws

2008-03-18T01:20:00.000-07:00

At some point along the chain of making, putting energy in, storing, and delivering the hydrogen, we will have used more energy than we can get back, and this doesn’t count the energy used to make fuel cells, storage tanks, delivery systems, and vehicles. When fusion can make cheap hydrogen, when reliable long-lasting nanotube fuel cells exist, and when light-weight leak-proof carbon-fiber polymer-lined storage tanks and pipelines can be made inexpensively, then we can consider building the hydrogen economy infrastructure. Until then, it’s vaporware. All of these technical obstacles must be overcome for any of this to happen. Meanwhile, the United States government should stop funding the Freedom CAR program, which gives millions of tax dollars to the big three automakers to work on hydrogen fuel cells. Instead, automakers ought to be required to raise the average overall mileage their vehicles get — the Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standard.

"The Hydrogen Economy
Savior of Humanity or an Economic Black Hole?"
by Alice Friedemann

In eSkeptic

I know biofuel and hydrogen fans mean well, but the laws of thermodynamics simply cannot be circumvented.

Laws of Thermodynamics in simple form:

(1) you cannot win (you can’t get something for nothing because matter and energy are conserved.)
(2) You cannot break even (you cannot return to the same energy state because entropy always increases.)
(3) you cannot get out of the game (because absolute zero is not attainable.)
http://cosmicwatercooler.blogspot.com/2008/03/laws.html

Mercedes testing fuel cells in Swedish winter

2008-03-18T01:18:00.000-07:00

Testing fuel cell vehicles is all the rage these days, and Mercedes isn’t missing out on the action. The latest hydrogen vehicle tests from the three-pointed star company took place in wintery Sweden. Wouldn’t want to coddle a car or anything.

Daimler recently took a B-Class hydrogen car using an optimized fuel-cell system based on the stack in the F 600 HYGENIUS from 2005 through its paces. According to the company, the vehicle worked well in some real world cold situations, was able to hold the road, and in general passed the tests “with flying colours.” The road handling issue is extra important, Daimler says, because electric motors (in this case, powered by the fuel cell) don’t govern speed the same way as traditional ICEs. Dr. Thomas Weber, Daimler AG board member with responsibility for Research and Development at Mercedes Benz Cars, said the tests showed the drive concept is on the right track. More tests will be done on the fuel cell B-Class in the coming months in preparation for small-series production in 2010. Read more from Daimler after the break

TONAWANDA: Students work to get better mileage

2008-03-18T01:17:00.001-07:00

The final shakedown of the Challenge X competition to make a more fuel efficient car made its way to North Tonawanda Friday.

The contest, sponsored by General Motors, British Petroleum and a host of others, has taken four years to get to the final stage. The Pennsylvania State team, comprised of graduate students Nate Simmons and Tim Cleary and senior Casey McHenry, traveled through the Buffalo area on the way to Rochester.

The guys are students in mechanical engineering and have redesigned their Chevrolet Equinox from the ground up.

“The first thing we did was take out the stock engine,” Simmons said. “Then we replaced it with a 1.3 liter turbo diesel.”

That made the car more fuel efficient, but it wasn’t the end of the modifications. A 78-kilowatt AC induction electric motor, a 300-volt lithium ion battery and a hydrogen tank completed the bulk of the modifications to the vehicles equipment.

But aside from having one more system to be checked during regular maintenance and a hydrogen tank to refill for every two diesel fill ups, the driver wouldn’t be able to tell the difference, McHenry said.

“The goal of this years competition was to keep the consumer happy,” McHenry said. “The idea was to make it just like sitting down behind the wheel of the car before we started, but with all of the added benefits of better fuel economy and less emissions.”

“From a day to day consumer stand point, this car is no different than if you were to buy a diesel car or truck,” Simmons said.

The hydrogen tank confuses some, who automatically assume the car runs with a fuel cell. But this car uses hydrogen in a different way, mixing it with the diesel fuel before combustion to ensure a cleaner, more efficient burn,

The team also replaced the vehicle’s paneling with lightweight aluminum and improved aerodynamics, cutting down weight to reduce the amount of fuel it would take to move the car around. Nothing was left to chance, Cleary said.

All of that ends with an improvement of 30 to 35 miles per gallon over the car’s standard 17 to 18. But getting to that point wasn’t easy or fast.

The Department of Energy, Penn State and myriad other sponsors whose names are featured like NASCAR sponsors on the team’s vehicle supplied the funds necessary to engineer the $700,000 project. The first year was spent modeling the car. The second was spent getting the car running and the third was dedicated to refining it. Every component of the team’s car was engineered in-house and made with an eye to making the hybrid vehicle marketable, McHenry said.

“The gears in the car’s gear box are all made with aluminum,” McHenry said. “They’re also helical gears, which are quieter than the cheaper gears. We had to make it something someone would really want to have, and for us that meant reducing the noise.”

Now, in the fourth year, the team is looking to maximize the car’s performance to move from fifth place out of 17 competitors into first. The team members have used their spring break to run the car’s shakedown cruise, crisscrossing the Northeast for 1,200 miles while monitoring up to 68 variables within the vehicle on laptop computers.

“We can go back and look at one two-hour period of performance,” Simmons said. “That lets us see how the car is performing, how the components are working together and how we can improve it. Now it’s basically a refinement project.”

The Most Important Article of the Year

2008-03-18T01:12:00.000-07:00

Unusually, in this blog I want to refer you all to the AutoSpeed article that was published today. As I have written above, I think it’s probably the most important article that we’ll publish this year.

So what’s it about?

In short, the article is based on a paper written by Dr Andrew Simpson when he was working for the Sustainable Energy Group at the University of Queensland. His paper looks at a huge number of alternative fuels and drivelines, concluding which are the best from both energy efficiency and greenhouse gas emissions perspectives.

Andrew has given us permission to use major excerpts of the paper, and in fact went through it again to ensure that his conclusions are current. The full paper can be downloaded from the link at the end of the article.

His is a detailed ‘well-to-wheel’ study, where the environmental costs of producing the fuel and the efficiency of the cars using them are evaluated. Even better, they’re all benchmarked against a real car, the Holden Commodore. Even better again, the alternative fuelled cars are modelled to have the same range and performance as the Commodore.

So what we have is a paper that in one fell swoop shows many alternative car concepts - even quite high profile ones - to be pointless.

bmw-hydrogen.jpgYou may have seen that recently BMW had their hydrogen-fuelled 7 series in Australia. OK, now read the article on the well-to-wheel energy efficiency (and greenhouse gas emissions) of using hydrogen-fuelled internal combustion engines…

You may think that hybrids are the answer. Read the article on their real performance when compared on a level playing field.

You may believe that biodiesel is a far greener fuel than petroleum diesel. Read the article.

An LPG enthusiast? Read the article…

Some of the results may be arguable (especially when the embodied energy and life of battery-electric cars are examined) but this paper is by far the best I have ever seen at establishing what the current ground rules are.

In short, it’s a blueprint for where automotive technology should be heading in in the next 5 and 10 years.

And Dr Andrew Simpson? It won’t be giving away too much of the paper’s conclusions to tell you he now works for Tesla Motors in the US – that’s the company building one of the most interesting electric cars ever produced…

http://blog.autospeed.com/2008/03/18/the-most-important-article-of-the-year/

AFC Energy Announces Preliminary results to 31 October 2007

2008-03-18T00:37:00.000-07:00

Publication Date:17-Mar-2008
07:30 AM US Eastern Timezone
Source:AFC Energy
AFC Energy plc (“AFC Energy” or “the Company”), Preliminary results to 31 October 2007

AFC Energy develops low-cost fuel cells for industries that produce waste hydrogen as a by-product. This hydrogen is used by AFC Energy’s fuel cells to produce clean electricity.

AFC Energy’s fuel cells use reduced levels of precious metal and the Company has a clear route to commercialisation by selling fuel cells directly to the end-user. Akzo Nobel is AFC Energy’s first customer.

HIGHLIGHTS

· Successful admission to AIM, raising proceeds of £3 million before expenses

· Contract won with Akzo Nobel to provide financial support for fuel cell development and commitment to purchase fuel cell systems

· Development of fully scaled single cell prototype that will be used in the 3.5kW, 50kW and 200kW systems

· Delivery of first fuel cells to Akzo Nobel scheduled for August 2008

Gerard Sauer, Chief Executive, AFC Energy said:

“The IPO of AFC Energy has given the Company greater visibility amongst industrial companies looking to reduce their energy costs.

“We are experiencing increasing interest from potential customers who are keen to use our fuel cells to produce clean electricity from their hydrogen that would otherwise be vented off into the atmosphere.

“As AFC Energy moves into a production phase ahead of delivery of our first fuel cells to Akzo Nobel, we continue to make technological improvements to drive down the cost of our fuel cell components.”

CHAIRMAN’S STATEMENT

It is a pleasure to report our first full year results, to 31 October 2007, which were in line with our forecasts at the time of admission to AIM.

Introduction
In a year of highly satisfactory progress, the Company secured its first contract with Akzo Nobel. During the year, Akzo Nobel made on-account payments to AFC Energy to cover part of the development costs of our technology. AFC Energy will begin shipping its fuel cells to Akzo Nobel during August 2008.

The Company has a strong technical team to complete the development of its fuel cells and begin the first shipments.

Group strategy
The Company is focused on developing fuel cells for industrial companies that produce hydrogen as a by-product from their activities. The hydrogen is currently vented off and released into the atmosphere.

By taking our fuel cells to this energy source and capturing the hydrogen, we will be able to provide these companies with a method of generating electricity in an environmentally friendly manner. Customers will then be able to sell this electricity or reduce their own energy costs by using the electricity themselves. Payback for AFC Energy’s fuel cells therefore is approximately two years.

In order to ensure timely execution of AFC Energy’s budgeted development plans, the Company intends to raise additional funds in the coming months. To this end shareholders are being asked at the Company’s AGM on 10 April 2008 to authorise the directors to issue and allot shares for cash.

Market opportunity
With mounting pressure to expand renewable energy sources there are an increasing number of companies developing different types of fuel cells for different markets and different applications.

AFC Energy targets industries that produce waste hydrogen. The directors estimate that the chlor-alkali industry alone has approximately 3,000 MW per annum of generating capacity.

Companies in this sector often use electrolysis as part of their own operation, a reverse of the process that AFC Energy uses in its own fuel cells. Consequently the adoption and management of our systems by a customer is relatively easy and familiar to them.

In addition, installing our fuel cells into large single sites within a controlled environment provides greater efficiencies than, for example, installing fuel cells into individual residential locations. This is more costly and vulnerable to misuse.

Employees
We are grateful to every employee, all of whom have worked incredibly hard during our first full year as a listed company. The work ethic at AFC Energy has been a major factor in our ability to achieve all our milestones within this targeted timeframe. We have also strengthened the board during the year and welcomed Otto Carlisle as Technical Director. In addition, it is intended that Mitchell Field be proposed at the AGM for appointment to the board.

Otto has responsibility for the development of our fuel cells and ensuring that AFC Energy meets all aspects of its agreement with Akzo Nobel, and Mitchell has substantial business experience from which we hope to benefit.

Tim Yeo 17 March 2008
Chairman
OPERATING AND FINANCIAL REVIEW

Introduction
AFC Energy is involved in the cost engineering of an existing technology, not the development of a new one. This is an important point of differentiation for the Company. Our focus is to produce alkaline fuel cells at a commercial price point.

Consequently, it has been essential for us to hire the right calibre people who understand the connection between product development and cost engineering. The successful IPO and listing of the Company has allowed us to expand our team and accelerate our product development, enabling us to complete our cell configuration and testing work in our own labs. Tests run in parallel by Surrey University have confirmed our results and show that we can manufacture our cells and all their components at the cost we projected, using technology that is currently available. This is a major step forward in the commercialisation of fuel cells.

TECHNOLOGY DEVELOPMENT

AFC’s technological objectives
During the year, the majority of our work has been concentrated on the electrode development and the final system design with repeatability and reliability of product our main priority.

We have set the performance criterion for the electrode at a modest 100mA/cm2. Our aim, central to our business plan, is to achieve this target output at the set production price, based on a production rate of 1,000kW per annum.

The AFC Energy team has a strong background in production engineering, which has been the key to developing the Company’s strong manufacturing control processes. We have a very tightly defined programme plan and have been able to stick with this throughout our current workload and projections, meeting all the milestones set out in the Admission Document.

Summary of development programme

Milestone Description Target Completion
1 Small scale single cell 500 hours operation May 2007 - ACHIEVED
2 First scaled single cell operation August 2007 - ACHIEVED
3 Scaled single cell 500 hours operation October 2007 - ACHIEVED
4 First prototype system operation January 2008 - ACHIEVED
5 System operation 500 hours February 2008 - ACHIEVED
6 Delivery of multiple systems to customer August 2008

Catalyst
AFC Energy’s core technology is the production of a non-precious metal catalyst at a price point that makes commercial sense. We have achieved notable success with the development of this technology and have also established a reliably reproducible cathode and anode substrate to complement it.

Work on the catalyst is still ongoing as we finalise processes and combinations and at the same time test it for longevity and mechanical strength. We will also carry out further research to explore the possible application of our technology in the chlorate industry. This work will attract funding under the EU FP7 programme, which AFC Energy will investigate in the next few months.

Electrode
An integral part of the development of the electrode is to balance the desired output against the cost of manufacture, the catalytic loading and the binder volume and the electrode conductor material. This process is now well on the way with clearly defined pathways to apply, test and confirm a series of performance steps. Tests already undertaken have produced, in many cases, better than projected results.

Work is still ongoing and we are well on course to complete this within the timeframe set for these tasks to be finalised.

Reduced complexity of the fuel cell
Reducing the complexity of the fuel cell system is an essential requirement and primary objective in the development of a reliable and cost-effective product. Our design departments have sought to minimise the number of components to be assembled, to reduce the electrical and mechanical losses in the peripheral systems, to develop the components for automated assembly and to ensure by design that components that are being serviced cannot be assembled incorrectly. This demonstrates AFC Energy’s recognition of the importance of product design to company profitability.

Testing and validation
Surrey University works alongside AFC Energy to help the Company achieve its targets, and provides independent validation reports on half-cell testing progress and electrode analysis. This has contributed greatly to the successful completion of our programme so far, and the Company expects to continue its relationship with Surrey University.

In addition the appointment of Gasketel as our after-sales service partner in Germany strengthens our development plans and further underlines our commitment to Akzo Nobel. AFC Energy is considering extending its single cell test programme to Gasketel in Germany for third party validation.

AKZO NOBEL

First prototype
The first commercial application of our system and its technology will be at Akzo Nobel’s chlor-alkali plant in Bitterfeld, Germany.

We will install a unit comprising five 3.5kW systems and integrate this unit with the factory’s own control and safety systems. This arrangement will allow for the in-house and remote monitoring of system up-time, efficiency of conversion, temperatures, reliability, and interface aspects.

We have agreed safety controls to comply with Akzo Nobel’s in-house requirements and will shortly receive full HAZOP certification of our system.

50kW system
In line with its agreement with Akzo Nobel, AFC Energy has started the Product Design Specification of the 50kW system, which will be based around the current electrode and cartridge frame design.

Modelling of the 50kW system is underway in preparation for the final system design.
FINANCIAL HIGHLIGHTS
The company was successfully admitted to AIM in April 2007 raising £3 million before expenses. The Company incurred direct and administrative costs of approximately £2 million in the year, as it consolidated its team of technical experts tasked with the development and testing of the company's products and their commercialisation.
Monthly payments have been received from Akzo Nobel, our first customer. We have delivered on time the various development programme milestones outlined in the Admission Document. The Company's net assets at 31 October 2007 were £2.948 million and the cash balance was £2.128 million.

COMMERCIAL OUTLOOK

Chlorate industry
We have also identified a very large opportunity within the chlorate industry as well as the chlorine industry. This sector is at least as large as the chlor-alkali industry and currently does not use any of the hydrogen produced in its processes. There are more contaminants in their hydrogen which will provide an additional technical challenge for the AFC team.

Our product, with its unique electrode design and cost structure, is ideally suited to providing a novel solution to this industry, allowing them to recover a large cost element rather than almost completely losing the value of the hydrogen produced.

Power and water applications
During the year we explored other interesting avenues for our product, combining power generation with the production of potable water. We have commissioned Element Energy to carry out a study on our behalf that will further define this space.

We received an order for three thousand 3.5 kW systems from the Indonesian government but the internal political situation is such that it may be a while before this order is formally ratified. Until the order is confirmed, with the receipt of an initial payment, AFC Energy will not be allocating any resources to this opportunity.

Revenue sharing model
We are currently working on the last phase of our future business model, where we provide our customers in the chlorine industry with a complete leasing solution. AFC Energy will install and maintain its equipment on site, in exchange for a long-term contract to share the revenue generated by the conversion of excess hydrogen to electric power. This model is highly attractive as it allows AFC to benefit from any rise in electricity prices in the future, and at the same time provides us with a regular income.

Chlor-alkali industry
We continue to discuss opportunities with a number of major players in the chlor-alkali industry, mostly larger by size and volume of hydrogen produced than Akzo Nobel, with a view to building on our existing customer base.

We are in active discussions and look forward to updating shareholders about these opportunities in due course.

Gerard Sauer 17 March 2008
Chief Executive Officer

Ultra-powerful” methanol fuel cell to drive construction equipment

2008-03-18T00:35:00.001-07:00

It’s been a while since we’ve heard from Oorja Protonics, a Sequoia Capital-backed company that has been developing an alcohol-based fuel cell technology for several years. Today, Oorja is finally pulling off the wraps on its first application, a fuel cell for commercial and construction vehicles that the company called “ultra-powerful”, in comparison to older technologies.

Oorja’s cell will power the electrical systems of vehicles like the pallet loaders commonly used in large warehouses. Rather than just going into new vehicles, the cells can also be used to retrofit older vehicles.

If you think of a fuel cell as a competitive technology to batteries, it’s easy to see the benefit to using one: Rather than having to stop operation to charge the cell, you just put in more of whatever fuels it — in Oorja’s case, methanol, which is a type of alcohol. Fuel cells burn their contents without moving parts like a combustion engine, giving them added reliability.

For the most part, though, the technology is unproven. Hydrogen fuel cells have been touted for their potential use in automobiles like Honda’s FCX, but you won’t see any hydrogen-powered cars on the roads anytime soon. Using an alcohol-based cell offers less power, but the fuel is much simpler to obtain.

And part of Oorja’s strategy is cracking open the non-automotive vehicle market, simply because it’s hard to change the car market. If it can prove its technology in a low-level application, Oorja should be able to expand into other markets more easily later.

The company has taken just over $20 million to date from Sequoia Capital, DAG Ventures and Artis Capital. It’s based in Fremont, Calif.

Honda, Nissan, Toyota See 2015 as Key Year for Fuel-cell Cars

2008-03-18T00:33:00.000-07:00

Individuals associated with the hydrogen-based fuel cell vehicle (FCV) business at Japanese automakers agreed on one point about the commercialization of FCVs.

"The key year for the commercialization of FCVs will be 2015."

Opinions coincided at a seminar on March 13, 2008, which was conducted as part of the Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project (JHFC) promoted by the Ministry of Economy, Trade and Industry (METI). Speakers from automakers and professors from universities repeated similar comments on the stage.

Compared with other green vehicles, such as electric and hybrid cars, FCVs have a long way to go before commercialization.

"If I compare these vehicles to an airplane, I would say that hybrid cars are cruising and electric vehicles have taken off and are climbing, whereas FCVs are taxiing on the runway," said Yasuhiro Daisho, a professor at Waseda University Graduate School.

FCVs are faced with issues such as the improvement in durability of vehicles as well as the reduction in cost of vehicles and hydrogen infrastructure.

"We will solve these issues and confirm the technical feasibility by 2015," said Hisashi Ishitani, Chairman of JHFC Promotion Committee (also a professor at Graduate School of Keio University). "Then, the Japanese government and the industry will make a decision about the commercialization of FCVs."

The automakers agreed with this scenario.

"In order to spread FCVs, we have to reduce the production cost per unit to about 1/100 of the existing level," said Taiyo Kawai, general manager of Fuel Cell System Engineering Div at Fuel Cell System Development Group of Toyota Motor Corp.

"If we succeed in reducing the cost to 1/10 through the technology development, then the resultant cost can be further reduced to 1/10 by the benefits of economies of scale," he said. "The target year for the 1/10 reduction through technology development would be 2015. And the other 1/10 reduction will be probably be achieved in the 2020s, once we start mass-production."

"In addition to the cost reduction, the durability is another major issue," said Iiyama Akihiro, Expert Leader of Nissan Research Center Fuel Cell Laboratory of Nissan Motor Co Ltd. "The key point in the future technology development will be how to facilitate the evaluation of catalysts and membrane materials."

"We hope to develop catalyst carrier materials that are resistant to corrosion in a high potential and catalyst materials that are less likely to be dissolved in a potential cycle while utilizing, with cooperation from the government, the measurement techniques using neutron and X-rays," he said. "I think we'll be able to see our way clear to the commercialization of FCVs with a durability of 10 years by 2015."

"FCVs are appealing to developers because they answer the demands of society," said Takashi Moriya, senior manager of Technology Research Div 1 at the Automobile R&D Center of Honda Motor Co Ltd.

"Their quietness and drivability appeal to consumers as well," he added "As FC stacks and motors shrink, a fuel cell system could even be mounted on a sedan. By 2015, we will be able to see some improvements in the remaining issues, such as cost reduction and durability."

Meanwhile, Nippon Oil Corp and Tokyo Gas Co Ltd, the companies involved in the establishment of hydrogen infrastructure, insisted that support from the government is necessary to promote FCVs, in addition to the technology development of individual devices in the hydrogen infrastructure.

During the initial adoption phase when FCVs are not widespread, the infrastructure should be well organized in advance. The two companies explained that supportive measures for hydrogen stations, which will be forced to operate in the red, are required under such circumstances.

The companies also expressed their requests to the government, noting that "the regulations concerning the hydrogen station siting, etc should be relaxed" (Tajima Masaki, chief manager of Hydrogen Business Project Section at Technology Development Division of Tokyo Gas) and that "the government should take the lead by drawing up a roadmap" (Masahiro Yoshida, general manager of the Research & Development Planning Department of Nippon Oil).

The automakers also suggested that "support from the government is essential during the initial adoption phase with limited production (when the business is difficult)" (Iiyama).

InnovaTek Collaboration Receives Research Funding for Hydrogen Fuel Technology

2008-03-18T00:32:00.000-07:00

FREMONT, Calif.--(BUSINESS WIRE)--Oorja Protonics (Oorja), the San Francisco Bay Area based developer and manufacturer of ultra-powerful fuel cells, today announced its public launch and patented direct methanol fuel cell (DMFC) technology. Funded by venture capital firms Sequoia Capital and DAG Ventures, and led by fuel cell pioneer Sanjiv Malhotra, Oorja has been operating in stealth mode since 2005 and has been engaged in commercial testing and deployments of its technology through pilot programs with leading Fortune 50 customers.

Oorja’s direct methanol fuel cells are novel in that they eliminate the barriers associated with hydrogen fuel cell adoption, namely the high price of compressed hydrogen gas, lack of hydrogen supply infrastructure, and hydrogen’s inherent volatility as a fuel source. Methanol is a much better alternative to hydrogen fuel cells due to its low cost, ready availability, and greatly reduced volatility.

Oorja has been able to produce a reliable, affordable, and compact fuel cell that is ten to one hundred times more powerful than existing methanol fuel cells. Developed and designed as a self contained retrofit for material handling vehicles like pallet loaders, tuggers, and automated guided vehicles, Oorja’s fuel cells serve as an on-board battery charger that continuously charges the batteries of these vehicles while they operate. Oorja is currently on its fifth generation of fuel cell technology and has been in development and in field evaluation since early 2005.

Founded by Sanjiv Malhotra, PhD, Oorja is poised to capture significant market share from the entrenched power technologies in the material handling industry, namely off-board battery charging with swapping and compressed gas. For more than ten years Dr. Malhotra has been at the forefront of commercial development of alternative power generation and storage technologies. Early in his career as a researcher at Lawrence Berkeley National Laboratories in Berkeley California, he worked on pioneering developments with Zinc-Air batteries. In addition to his technical skills, he went on to take H-Power, a leading fuel cell company, public in August of 2000 and was also a senior executive at another prominent fuel cell company DCH Technologies. Before founding Oorja he was a consultant with Kleiner Perkins Caufield & Byers where he assisted its venture partners with due diligence for energy related investment opportunities.

“Large distribution centers and manufacturing facilities can create substantial savings and improve productivity by using the OorjaPac™” said Sanjiv Malhotra, CEO and founder of Oorja. “The materials handling industry is an early adopter of technologies that later gain traction in mainstream consumer markets. For example, regenerative braking systems have been in use in the material handling industry for a number of years and have relatively recently begun finding their way into hybrid automobiles like the Toyota Prius. We are confident that Oorja’s innovative on board charging technology represents a bold step forward and its adoption in the material handling industry is a key predictor of the role methanol fuel cell technology will play in other markets.”

Oorja is funded by Sequoia Capital and DAG Ventures, and is representative of Sequoia’s leadership in funding Bay Area cleantech ventures. Oorja’s Board of Directors includes industry leaders in the technology and manufacturing space including:

* Pierre Lamond, Venture Capitalist at Sequoia Capital
* Gary Convis, Chairman of Toyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. and former Executive Vice President of New United Motor Manufacturing
* John Cadeddu, Venture Capitalist at DAG Ventures
* Sean McKenna, Managing Partner at McKenna Management
* William Meehan, Senior Director of McKinsey and Company, Inc.
* Sanjiv Malhotra, Founder and CEO of Oorja Protonics

Additional information on Oorja can be found at http://www.oorjaprotonics.com/ or by contacting Oorja Protonics at:

Oorja Protonics
40923 Encyclopedia Circle
Fremont, CA 94538
(510) 687-9501
DVespremi@oorjaprotonics.com

About Oorja Protonics

Oorja designs, develops, and manufacturers the most powerful direct methanol fuel cells (DMFC) in the world. In development for three years and on its fifth generation of technology, Oorja’s products are customer proven, reliable, affordable, and available today. Oorja’s customers include Fortune 50 OEMs, retailers, automotive manufacturers, logistics providers, and food processing companies. Founded in 2005, Oorja is a privately held company and is backed by venture capital firms Sequoia Capital and DAG Ventures.
Contacts

Oorja unveils methanol fuel cell

2008-03-18T00:29:00.000-07:00

March 17, 2008 - Exclusive
By David Ehrlich, cleantech.com

The stealthy startup believes its technology has a leg up over hydrogen and plug-in electric for material handling vehicles.

Fremont, Calif.-based Oorja Protonics stepped out of stealth mode today, announcing that it would target the material handling vehicle market with its direct methanol fuel cell technology.

"The company has been developing these things for almost three years now," Mannix O'Connor, director of marketing at Oorja, told Cleantech.com.
The startup touts its fuel cells as being 10 to 100 times more powerful than existing methanol fuel cells, and believes the use of the readily available fuel gives it a strong advantage over hydrogen technology for forklifts, tuggers, and automated guided vehicles.

"We're on the fifth-generation of the product, and we've produced many of them, and in fact they are in operation at customer sites."

Backed by nearly $21 million in funding from Sequoia Capital, DAG Ventures, McKenna Management and Spring Ventures, according to regulatory filings, the company plans to announce a major contract for its fuel cells later this week.

"It's a Tier 1, major player in the automotive manufacturing space," said David Vespremi, a spokesman for Oorja.

A Tier 1 company is a supplier to name-brand vehicle makers, and would supply companies such as Japan's Toyota Industries, Germany's KION Group, and Cleveland's NACCO Industries, three of the world's top manufacturers of materials handling vehicles.

Take a look at an Oorja-powered pallet truck here >>

Moving into the materials handling market would put Oorja, which means energy in Hindi, in direct competition with Latham, N.Y.-based Plug Power (Nasdaq: PLUG).

Plug Power made an acquisition last year to move into the forklift market (see Plug Power acquires forklift fuel cell maker Cellex).

But Plug Power fuel cells use hydrogen, which Oorja said lacks an extensive distribution network.

"That's a key differentiator with our technology, you're dealing with something that's in current use and ready supply. Nowhere near as volatile, certainly," said Vespremi.

Methanol can be produced from natural gas, landfill gases and biowaste.

Vespremi said material handling is a $2 billion industry that often uses next-generation technology before it ever shows up in consumer applications.

"The regenerative braking system that you see on more recent hybrid cars was actually, for many years, in use on the industrial equipment that was in the plants building those cars."

He said it's an industry that's eager for savings.

"You're talking about an environment that's very, very focused on efficiency, very focused as well on reducing plant emissions, so those technologies tend to appear there before they reach broader markets."

In addition to hydrogen, Oorja's move into the forklift business puts it up against compressed natural gas, which Vespremi said is being phased out, as well as the plug-in electric model.

But Vespremi said Oorja's fuel cells can keep the vehicles on the move for a lot longer than plug-in electric systems.

"Right now, what we're seeing is multiple shifts without stopping, so you can actually go, in many cases, two consecutive work shifts," he said. "You can't even get through one right now with the plug-in battery forklifts that don't have the OorjaPac on board."

The OorjaPac is the company's forklift fuel cell, which has a five gallon methanol fuel tank.

Scottsdale, Ariz.-based ECOtality (OTC: ETLY) is on the electric side of the material handling industry, and it grabbed Minit-Charger, an Irvine, Calif., fast charging company, late last year (see ECOtality grabs another fast charger co.).

A major drawback for electric vehicles is the long recharge cycles, although that may not be the only problem in the material handling sector.

"The batteries for these forklifts can weigh 2,000 pounds," said O'Conner. "So you're craning them out of the units and putting in another 2,000 pound battery, a couple of times a shift."

"It's just a lot of work and inefficient," he said.

Oorja said its system acts as an on-board charger, and can be refueled just like a car, with a hose and nozzle from a compact methanol refueling cabinet.

Oorja manufactures all of its products in California, with Vespremi characterizing the company's Fremont headquarters as "equal parts R&D and manufacturing."

O'Conner said, "We divide the floor into cells where we do mechanical assembly and electronic assembly and actually the fuel cell stack itself."

He said the company can build out new cells on the floor as it reaches higher production requirements.

"We intend to build right here in Fremont, in the U.S.A., for the foreseeable future."

BMW’s Hydrogen Fuel Quest

2008-03-18T00:28:00.001-07:00

Think a hydrogen powered car is a farfetched idea? Think again! BMW is hard at work in their quest to become the first automaker in the world to have a production vehicle available that can run on hydrogen fuel. 2008 looks like the date when the first hydrogen powered BMW could be made available, infrastructure in place or not.

German automaker BMW is on a quest, one that may likely make them the first automaker in the world to produce a fleet of vehicles capable of running on hydrogen fuel. That’s right, BMW is leading the way and if all goes as promised the first hydrogen cell powered production BMW will hit the streets in 2008.

Back around 2000, General Motors announced that they would work toward building a fleet of vehicles that could run on hydrogen power. When that announcement was made few thought that hydrogen technology could be successfully tapped and used in a car. However, if it was to come about, most people thought that it would take at least 20 years to come to pass.

In 2004 BMW announced that they, too, would bring hydrogen powered cars into production. But, the automaker said that they would accomplish this feat much sooner - by 2008! As it stands today it looks as if BMW may be well on the road to meeting their lofty goal as automotive blogs are currently commenting on recently surfaced photographs showing what appears to be a hydrogen powered BMW. Specifically, a V12 powered BMW 7 Series has been spotted being tested in Germany and it was learned that this particular test car also had a working alternate fuel source available, namely hydrogen.

Several things still need to occur before hydrogen fuel cells are a readily accepted and available alternative to the internal combustion engine. These include:

The cost of developing hydrogen fuel cells. Currently, the price of fuel cells is prohibitive but technological advancements are lowering that cost. When the cost drops below that of outfitting a vehicle with an engine, than hydrogen fuel cells will become a viable alternative.

Production and storage concerns. Currently, significant amount of fossil fuels must be used to develop hydrogen cells. In addition, storing hydrogen can be a problem and transmitting the fuel through existing natural gas lines doesn’t look possible given the fuel’s negative interaction with steel. Hydrogen proponents are calling on the U.S. government to authorize “Manhattan Project” type funding to create an all new distribution system across the country. Speculation on the cost of implementing a hydrogen infrastructure is in the hundreds of billions of dollars, perhaps well over one trillion dollars.

Should the day come when hydrogen powered vehicles are produced and some sort of distribution system is created, two big benefits will emerge: American dependency on foreign oil will evaporate and greenhouse gas emissions will drop considerably. These two reasons alone may be enough for BMW, General Motors, and other automakers to continue with hydrogen fuel cell development. Will the government step in to help out? That remains to be seen.

Copyright 2006 - Matthew C. Keegan is a freelance automotive writer covering new products and current models. Please visit the Tornado Fuel System:

Air Products secures hydrogen bus fleet fuel deal

2008-03-18T00:27:00.002-07:00

Transport for London has signed a £3.4m contract with Air Products to supply hydrogen fuel for the capital's planned fleet of hydrogen buses and to build and maintain the necessary hydrogen refuelling infrastructure.

The contract covers the cost of installing, operating and maintaining the infrastructure necessary to power ten hydrogen buses, ordered by Transport for London in November last year (Transport Briefing 19/11/07) and due to enter service by 2010. Air Products will also supply the hydrogen fuel, but the cost of the fuel will be determined by market rates when the buses enter into service. The volume of hydrogen required to operate the buses in service has also yet to be confirmed.

Hydrogen fuel cell buses produce no exhaust emissions other than water vapour. Emissions from the hydrogen internal combustion engine buses will be much lower than those from conventional diesel buses, although exact figures have yet to be confirmed.

Founded in 1940, Air Products supply more than 50% of the world's merchant hydrogen, including distributing and handling hydrogen at Air Products’ own facilities, on the road, through pipelines and at customer facilities. The company safely operates over 60 gaseous and liquid hydrogen production plants worldwide.

Mayor of London, Ken Livingstone, said: "The announcement of a hydrogen supplier for London's planned hydrogen bus fleet is an important step forward in our plans for the use of hydrogen as a 'fuel of the future'. Using hydrogen in the capital's bus fleet will improve London's air quality and will not produce harmful emissions that are causing catastrophic climate change."

Richard Boocock, Air Products' vice president, Tonnage Gases Europe & Middle East, said: "We are very proud to become part of the team delivering one of the most significant investments in hydrogen technology and transportation in Europe."

Tell others about this article: Post to del.ici.ous Diggit Reddit

Air Products Wins Transport for London Hydrogen Refueling and Fuel Station Contract for One of Europe's Largest Fleet of Hydrogen Buses

2008-03-18T00:27:00.001-07:00

LEHIGH VALLEY, Pa., March 17 /PRNewswire/ -- Air Products today announced it has signed an agreement with Transport for London to help bring hydrogen technology to the roads of London. This agreement includes the supply of hydrogen fuel and a dedicated fueling station for the 10 hydrogen powered buses, which form a central part of London's hydrogen transport program. The hydrogen powered buses will be operating on London's roads by 2010.

Air Products will provide Transport for London and the bus operator with access to the latest technology in hydrogen production, transportation, storage, compression and vehicle dispensing technology.

At an event to celebrate the signing of the agreement held at London City Hall, Richard Boocock, vice president, Tonnage Gases Europe & Middle East, said, "We are very proud to become part of the team delivering one of the most significant investments in hydrogen technology and transportation in Europe. Air Products is the world's leading provider of hydrogen fuel and dispensing infrastructure, having already installed over 75 fueling stations and been involved in over 45,000 vehicle fuelings across the world. We are delighted to be able to bring this experience and expertise to London and the hydrogen transport program. We are confident that this project will allow London to lead the pack of environmental world cities as we move towards a greener future and make London a cleaner, healthier place to live, travel and work."

Mike Weston, operations director for London Buses at Transport for London, said, "We believe hydrogen has an important role to play in helping reduce the impact of public transport on the environment. These buses produce substantially fewer emissions of carbon dioxide and other pollutants than diesel buses -- in the case of fuel cell buses, they produce no pollution at all at the point of use, thus helping to clean up the Capital's air."

Air Products is the world's largest supplier of merchant hydrogen, including distributing and handling hydrogen at Air Products' own facilities, on the road, transported via pipeline, and at customer facilities. The company safely operates over 60 gaseous and liquid hydrogen production plants and seven hydrogen pipeline systems totaling over 300 miles. Air Products provides all modes of hydrogen supply -- gaseous, liquid and onsite generation, as well as providing engineering expertise in hydrogen application integration.

Air Products has placed over 75 fueling stations on-stream in 12 countries, including for mass transit fueling in Beijing, China for buses to be used to shuttle athletes and visitors for the 2008 Olympic Games. In Europe, Air Products supplies hydrogen fueling equipment to various automotive companies as well as the Hellenic and German navies to regularly fuel their submarines.

Over 45,000 vehicle fuelings have already taken place using Air Products' technology. As the world's largest supplier of merchant hydrogen, Air Products is a leader in the development of the hydrogen infrastructure necessary to fuel hydrogen fuel cell and hydrogen internal combustion engine automobiles, HCNG (hydrogen/compressed natural gas) vehicles, and hydrogen powered forklifts, lift trucks and automated guided vehicles in the developing materials handling market. Air Products has an extensive patent portfolio with over 50 patents in hydrogen dispensing technology.

More information on Air Products' hydrogen fueling station technologies and activities can be found at http://www.airproducts.com/h2energy.

About Air Products

Air Products serves customers in industrial, energy, technology and healthcare markets worldwide with a unique portfolio of atmospheric gases, process and specialty gases, performance materials, and equipment and services. Founded in 1940, Air Products has built leading positions in key growth markets such as semiconductor materials, refinery hydrogen, home healthcare services, natural gas liquefaction, and advanced coatings and adhesives. The company is recognized for its innovative culture, operational excellence and commitment to safety and the environment. Air Products has annual revenues of $10 billion, operations in over 40 countries, and 22,000 employees around the globe. For more information, visit http://www.airproducts.com/.

About Transport for London's Hydrogen Transport Program

The Mayor of London, Ken Livingstone, in November 2007 announced that 10 new hydrogen powered buses will join London's bus fleet by 2010. Transport for London has signed a contract with ISE -- an American company with a record of delivering hydrogen buses -- for five hydrogen fuel cell buses and five hydrogen internal combustion engine buses. This is one of the world's first commercial contracts for hydrogen buses. The vehicles will be operated by First on behalf of Transport for London.

In February 2006, the Mayor announced the London Hydrogen Transport Program, which aims to introduce 70 new hydrogen vehicles into London, of which 10 of these vehicles will be buses. Transport is responsible for 22 percent of London's emissions, and the Mayor's Climate Change Action plan sets a target for annual reductions. Hydrogen vehicles are clean and efficient, and it is expected that the 10 hydrogen hybrid buses will produce substantially fewer emissions of CO2 and other harmful air pollutants than a conventional diesel bus. For more details: http://www.london.gov.uk/lhp.

***NOTE: This release may contain forward-looking statements. Actual results could vary materially, due to changes in current expectations.

Rhodium helps researchers make hydrogen production efficiency gains - 17th March 2008

2008-03-18T00:26:00.001-07:00

Toyota Central R&D Labs has developed a new way to produce hydrogen from ethanol, it has been reported.

According to Nikkei, the new method is around twice as efficient as current alternatives.

Hydrogen is produced by passing a water and ethanol mixture through a quartz tube that contains a catalyst with metal rhodium and silicon carbide and applying heat using microwaves.

Following this, the tube is placed inside an aluminium box. The inside of the box is then irradiated with microwaves.

Results suggest that using 2.45Ghz microwaves produces a reaction inside ten seconds, with 0.92 litres of hydrogen obtainable form one millilitre of an ethanol-water mixture at an energy efficiency of approximately 80 per cent.

The results will be announced in detail at the Ceramic Society of Japan's conference in Nagaoka on March 20th.

Shell reveals a strategy to attack U.S. energy difficulties

2008-03-18T00:23:00.000-07:00

Implications: Paula Dittrick, Senior Staff Writer reported in the March 10 issue of the Oil & Gas Journal on the February 27 address by John D. Hofmeister, of Shell Oil Company, to the Business and Climate Change Conference sponsored by the British Consulate General in Houston. The issue was U.S. energy policy. Mr. Hofmeister outlined 12 points for action. 1. Greater access to oil and gas acreage. 2. Develop unconventional oil and gas. 3. Emphasize clean coal technology. 4.Use more liquefied natural gas (LNG). 5. Make biofuel from non-food resources. 6. Create wind energy systems. 7. Push solar research. 8. Develop fleets of hydrogen-powered vehicles. 9. Improve energy efficiency. 10. Develop a plan to control greenhouse gas emissions. 11. Educate the public on energy issues. 12. Consider other energy options. Shell US Gas and Power is having difficulty getting permits for an LNG project in Long Island Sound nine miles offshore. The company has LNG plants under construction in India and Mexico.

Analysis: Mr. Hofmeister is not the only oil executive to speak out on this complicated problem, which has now become a threat to modern life styles. John B. Hess, President of Hess Corporation speaking to the Cambridge Energy Research Associates annual conference in Houston on February 12 said the crisis would be upon us in fewer than 10 years. Crude oil that day was trading at $93/bbl. Now on March 14, with crude oil prices zipping through the $110/bbl level and natural gas prices moving up in tandem, it appears the ten years has shrunk to one year. Maybe less. Some shift! The grand obstacle to comprehensive change in public policy is the bitter enmity between the Democrats and the Republicans. Logical discussion of any proposed change is impossible. A further complication is that the nation has plunged into a government-induced financial crisis, which has forced all other issues to the sidelines (where they may stay for an extended period). The rancour and suspicion is magnified by the approaching presidential and congressional elections. The outlook is for more of the same no matter what the results of the election may be. But it is clear that a great change is ahead for American society. All aspects of life are now enveloped in a constant need for expensive energy. Transportation, heating, cooling, cooking, entertainment and automation all require gasoline, diesel fuel, natural gas, coal or nuclear power. Until about 1960, air travel was largely confined to business executives and people of wealth. That era is now returning. Similarly, controlled interior climates in private dwellings were rare after World War II and became a feature in many American homes only after about 1970. While that may not entirely vanish, homes will quickly have to become smaller and totally insulated. Railroad travel will return as a popular, affordable, nationwide means of transportation. The number of automobiles on the highways will decline. There will be fewer trucks too. Transportation costs will continue to drive up the prices of food but not as much because more produce will travel by rail. Demand for LNG will rise faster than anyone can imagine. Compressed natural gas service stations will soon stretch from coast to coast and from Mexico to the Canadian line. The U.S. automobile industry will be either bankrupted or completely transformed. Citizens will live in a world of great technological sophistication but with many features (like the ubiquitous windmill adjacent to nearly every rural home in the nation) that only those of us who grew up during the Great Depression will be able to recognize. Many people in the U.S. now find themselves unable to live within their incomes because of expensive energy. The more expensive it becomes, the more people will be affected. The times are changing. The energy crisis is upon us.